flyman Админ. спросил 4 года назад
Я живу в Великобритании и хотел бы научиться летать на самолетах, но большинство курсов, похоже, начинаются с пропеллеров.Не уверен, что это может быть неправильным представлением о безопасности разных типов самолетов, но я помню, что где-то читал или слышал, что небольшие пропеллеры менее безопасны, чем самолеты; может быть, потому, что они более хрупкие и менее мощные, чем самолеты, когда дело доходит до плохой погоды, а также трудно оправиться от опасных ситуаций… не уверен и не может найти ссылку на данный момент.
Но также делая быстрый поиск популярных типов самолетов, пропеллеры, такие как Cessna, похоже, имеют огромное количество аварий/инцидентов по сравнению с самолетами с реактивным двигателем.
Итак, вопрос в том, почему пропеллерные самолеты предпочитают обучение, например, для лицензии частного пилота? Это просто потому, что они дешевле и не было бы такой огромной потерей они аварии?
Есть ли альтернативы, где я мог бы начать с реактивного двигателя?
flyman Админ. ответил 4 года назад
Легкие винтовые самолеты, если они летают в пределах их конструкции, так же безопасны, как и самолеты. Если вы делаете правильный и тщательный ежедневный осмотр, то вы далеко более менее правоподобны для того чтобы вытерпеть любую форму механического отказа в воздухе. Говоря это, большинство всех аварий, будь то в реактивном авиалайнере или легком воздушном судне с пропеллером, вызваны ошибкой пилота.
Вы начинаете обучение в легком сингле, как:
-
Они легче, и медленнее, и, как правило, может принять избиение раздавали неопытные пилоты, это существо:
- Жесткая посадка
- Скольжение на взлетно-посадочную полосу
- Просто выбиваю дневной свет из двигателя.
-
Реактивные самолеты чрезвычайно дороги и, как правило, довольно тяжелы. Неопытные пилоты обычно платят AU $ 80,000 за лицензию коммерческого пилота (в Австралии), которая позволяет вам летать на одномоторном самолете не более 5,700 кг под VFR в день. Это абсолютная, начальная квалификация уровня, ищущая работу (большинство людей обнаружат, что им, по крайней мере, также нужен ночной рейтинг VFR или MECIR), поэтому добавить стоимость обучения в самолете поверх этого, даже если это только для PPL, будет массовым.
-
Реактивный самолет будет застрахован, чтобы летать пилотами, которые имеют общий опыт и опыт работы на самолете / тип двигателя. Итак, опять же, если вы не готовы заплатить огромный избыток и премии, которые будут положены на страховку, вам придется летать на опоре.
Теперь, вы определили, что много аварий легкие синглы (т. е. Cessna). Это связано с тем, что, как правило, эти самолеты не летают с той же дисциплиной, что и реактивный самолет. Кроме того, пилоты, летающие на них, как правило, более низкие часовые пилоты, которые не имеют такого большого опыта (опять же, это обобщение, а не точная цифра всего сообщества).
Что касается старта в самолете, я искренне сомневаюсь, что на планете есть какая-либо летная школа, которая позволит вам начать обучение в самолете (даже пилоты истребителей начинают летать на крошечных одномоторных самолетах).
flymanВ программе ВВС США и ВМС США JPATS экспресс-желание в спецификации было для реактивного двигателя тренер входа. Идея состояла в том, чтобы обучать новичков на самолетах, чтобы избежать обучения таким понятиям, как ввод руля на взлете, чтобы противодействовать крутящему моменту опоры. В итоге был выбран модифицированный турбовинтовой двигатель PC-9. Однако, он компенсирует вращающий момент управлением компьютера, поэтому он летает почти как двигатель.
@PeterKämpf-Действительно? — Австралия по-прежнему использует старый CT-4 для базовой подготовки, а затем переходит на Pilatus PC9.
@PeterKämpf: Интересно. Американские военные также эксплуатируют несколько типов пропеллерных самолетов, поэтому, я полагаю, если бы они это сделали, им пришлось бы разделить стажеров на «пропеллерные» или «реактивные» группы в самом начале обучения.
@NateEldredge не обязательно; в настоящее время они обучают всех на опоре и «конвертировать» большинство людей, чтобы самолет позже. Конечно, обратное также будет работать-начать все как самолет и» преобразовать » в опору по мере необходимости?
В случае неудачного взлета или посадки (с неопытным пилотом, который, скорее всего, вызовет аварию), я бы подумал, что более медленный, менее массивный пропеллер также вызовет меньший побочный ущерб. F = M V V и все.
flyman Админ. ответил 4 года назад
В руках неопытного пилота, самолет, безусловно, небезопасный выбор.
Из-за общих более высоких скоростей, есть меньше времени, чтобы оправиться от ошибок, и они требуют большего ожидания, чтобы быть впереди игры. Небольшие ошибки перерастут в большие ошибки за относительно короткое время. В более медленном самолете есть больше времени, чтобы исправить.
Кроме того, реактивные и турбинные двигатели имеют более медленное время отклика, чем поршневые двигатели, что важно, например, когда вам нужно прервать посадку.
Тот факт, что происходит больше аварий и инцидентов с воздушным винтом, мало говорит о внутренней безопасности этих самолетов, вместо этого он говорит что-то об относительных неопытных пилотах, которые часто ими управляют.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Небольшой винтовой самолет больше инцидентов и аварий, потому что они могут быть летал один пилот и пилот зачастую не очень опытные (закон о госзакупках требует только 40 часов в США и 45-в Европе), а категория транспортного средства требует двух пилотов и пилот в команде должен быть на atpl и для этого им нужно иметь 1500 часов опыта (годовой лимит составляет 1000 часов). Обратите внимание, что винтовые самолеты транспортной категории, такие как ATR-42/72 или Dash-8, не имеют значительно более высокой аварийности по сравнению с транспортными самолетами.
Если летают опытные пилоты, одномоторный самолет несколько менее безопасен, потому что, если двигатель выходит из строя, он должен совершить аварийную посадку, и это не всегда возможно по пересеченной местности.
С другой стороны, хотя, пропеллеры медленнее (пропеллеры эффективны на низких скоростях, струи только на высоких скоростях) и легче обрабатывать, потому что реактивные двигатели медленно реагируют на изменения мощности. И меньший самолет имеет меньшую инерцию,поэтому он реагирует на входы управления более легко. Поэтому вы хотите начать с небольшого винтового самолета, в котором ошибки могут быть более легко исправлены, накопить некоторый опыт с общим поведением и только затем перейти к более быстрым и крупным самолетам, которые требуют более мягкой обработки и более продуманного заранее.
Кажется, я помню (и у меня нет времени искать его прямо сейчас, чтобы проверить), читая статистику, где поршневые многомоторные самолеты фактически участвовали в более фатальных авариях, чем поршневые одномоторные самолеты после отказа двигателя. В основном из-за неправильных процедур… Вы уверены, что одномоторный самолет «немного менее безопасен», или это просто гипотеза (и поверьте мне, это имеет смысл для меня, но я не уверен, что это правда).
Он сказал: «Если летают опытные пилоты», что вы могли бы интерпретировать как » кто-то хорошо обученный и достаточно опытный, чтобы не делать ошибок в процедурах, которые сложнее в многодвигательном самолете.»Но я думаю, что это очень хороший момент, когда многомоторный самолет требует больше навыков для полета, чем одномоторный самолет на том же уровне безопасности. (По крайней мере, так я слышал.)
@Lnafziger вы правы. В Близнеце, несколько распространенной причиной аварии является (или используется), чтобы выключить рабочий двигатель после проблемы двигателя.
@Гоббс, действительно. Недавний пример см. В разделе TransAsia flight 235 . Еще более распространенной причиной является неспособность поддерживать скорость выше vmca
или достаточный запас для поворота. Тем не менее, лишь небольшая часть остановок двигателя в полете заканчивается несчастным случаем.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Маленькие поршневые самолеты «дешевы» (как самолеты идут), чтобы работать, и самолеты на порядок дороже. Например, вы можете найти небольшие поршневые тренажеры порядка $ 100/час, чтобы работать в то время как самолет часто хорошо к северу от $ 1000/час, чтобы работать. Если ваш кошелек может принять это, это всего лишь один барьер для начала обучения в самолете.
Маленькие поршневые учебные самолеты повсюду. Спуститесь в ближайший аэропорт, и вы, вероятно, найдете несколько. Реактивных самолетов для тренировок по большей части просто не существует. Подавляющее большинство реактивных тренировок происходит в симуляторах, и эти курсы симуляторов действительно предназначены только для оценки типов и, возможно, оценок ATP, а не для первичной подготовки. Это означает, что вы, вероятно, придется купить или арендовать самолет. Это будет очень дорого. Это ваш самый большой барьер для начала тренировок в самолете.
Если у вас есть или арендовать самолет, вы хотите, чтобы застраховать его. Я искренне сомневаюсь, что вы найдете кого-то, кто готов подписать страховку потери корпуса на самолете, используемом для первичной подготовки пилота без рейтинга. Возможно, вы могли бы найти покрытие для премии, равной полной стоимости замены струи, но это действительно не практично. Это барьер для обучения, но если вы можете позволить себе сделать это, вам может быть все равно, что вы не можете найти страховку.
Говоря о рейтингах типов, очень вероятно, что вам понадобится один из них для управления струей, это усложнит ваше обучение и проверку, потому что рейтинги типов тестируются по стандартам ATP, а это означает, что вам нужно будет лететь к более высокому стандарту с более жесткими допусками, чем в противном случае вам потребуется на этом этапе вашего обучения. Вы также будете искалечены без рейтинга инструмента, потому что вы не можете летать на самолете выше 18 000 футов (США) без него.
Говоря о checkrides, вам нужно будет найти экзаменатора, который набирается в самолете, который вы используете, и кто может провести checkride. Легче сказать, чем сделать. Типичный самолет на самом деле не подходит для частной поездки. Требуемая навигация по пересеченной местности с картой и требуемая диверсия были бы большой работой в очень быстром и сложном самолете для совершенно нового пилота.
Прежде чем вы сможете отправиться на прогулку, вам нужна тренировка. Вам нужен CFI, который набирается в самолете, и этот CFI будет дороже, чем CFI, который вы будете использовать в поршневом самолете. Наверное, намного дороже. Вероятно, вам также нужно будет провести гораздо больше времени с инструктором, чем в поршневом самолете, потому что самолет движется намного быстрее, и вы будете летать по стандартам ATP вместо Стандартов частного пилота. Больше практики == больше денег.
Если вы хотите быть в самолете как можно скорее, и вы можете позволить себе иметь один и застраховать его, лучше всего, чтобы просто сделать частный в поршневом самолете, то сделать рейтинг инструмента в поршневом самолете, сделать свой рейтинг с несколькими двигателями в поршневом самолете, а затем получить рейтинг типа в самолете, чтобы перейти в полет на самолете. Вы, вероятно, также нужно нанять типизированного пилота, чтобы летать с вами (для страховых расходов), пока вы строите значительное количество времени в самолете. Если вы не купили самолет, способный к одиночным пилотным операциям, вам нужно будет нанять пилота, потому что самолет все равно требует двух пилотов, но весь мой пост предполагает, что вы выбрали один пилотный самолет.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Здесь уже есть много хороших ответов, которые охватывают некоторые из самых важных ответов: крайняя разница в стоимости, реактивные двигатели реагируют медленнее, очень низкая доступность учебного оборудования и инструкторов по полетам, невозможность (юридически) летать на высоте, на которой он предназначен для полета (поскольку вам нужен рейтинг инструмента для входа в воздушное пространство класса А, что все выше 18 000 футов в США) и т. д.
Тем не менее, еще одна важная вещь, чтобы отметить, что вы можете практиковать маневры в небольших, одномоторных самолетах, которые просто не практичны на практике в большинстве самолетов. В PA-28 Нет ничего сложного в том, чтобы практиковать киоски и восстановление стойла (что является необходимым навыком для сертификата частного пилота.) Практика киосков в Learjet, не говоря уже о 737, — это совсем другая история . Такие же для банков 60 градусов, медленного полета, etc. Это то, что все пилоты должны практиковать, но которые просто не практичны (или безопасны) для практики в большинстве самолетов.
Что касается самолетов, являющихся «безопасными», как говорили другие, показатель безопасности легких самолетов больше связан со средним уровнем квалификации пилотов, обычно летающих на них, по сравнению со средним уровнем квалификации пилотов, обычно летающих на самолетах. Пилот авиакомпании будет иметь тысячи часов времени полета. С другой стороны, многие несчастные случаи в небольших одномоторных самолетах происходят от пилотов низкого часа и даже студентов-пилотов. Пилот-студент, летящий на самолете, будет явно небезопасен. Студенты-пилоты гораздо безопаснее при полете на небольших, легких и (относительно) медленных самолетах, которые также не так сложны в эксплуатации. Легкие самолеты гораздо больше прощают ошибки, которые делают студенты-пилоты, чем самолеты.
Посмотрите на стандарты практических испытаний СПС (ПТС), и вы найдете большинство маневров, которые вы перечисляете, чтобы быть частью СПС checkride. Крутые повороты (45°), прямо вперед и поворачивая стойла (к шейкеру ручки) и спасение с минимальной потерей высоты вся часть checkride ATP, типа езды и возвратной тренировки. Да, это обычно делается в sim-карте, но может быть легко сделано в реальном самолете. В тренировке sim медленный полет также покрывается струей (достаточно медленно, чтобы шейкер палки был активен, но достаточно быстро, чтобы толкатель не активировался).
Правда, но не согласитесь ли вы, что в реактивном самолете условия гораздо серьезнее, чем в чем-то вроде «Чероки»? Требование ATP практиковать что-то совсем другое, чем требование от кого-то, кто никогда не летал на самолете раньше. Полагаю, мне следовало бы пояснить, что это не практично для пилота-студента, а не просто не практично.
Не реально. Единственное реальное различие в самолете заключается в том, что вы будете делать стандарты ATP, и маневры будут выполняться в IMC (без визуальной ссылки снаружи), что не является целью первичной подготовки. Крутой поворот-это крутой поворот. Как только вы узнаете скорость полета для входа для вашего самолета и поймете необходимость добавления мощности для поддержания высоты, на самом деле не имеет значения, в каком самолете вы находитесь.
Проверки ATP часто выполняются в легких одиночках и Близнецах, а иногда и в симах. Не бывает в реальном мире больших самолетов просто потому, что это слишком дорого, чтобы использовать их для чего-то, что можно сделать намного дешевле другим способом.
Почему пропеллер должен быть менее безопасным, чем самолет?
Разве вы не ожидаете, что какой бы тип самолета не использовался наиболее неопытными пилотами, у него будет больше всего аварий/инцидентов?
Не знаю о” оправиться от опасной ситуации » бит, но плохая погода то, что вы можете в основном избежать. Многие несчастные случаи являются результатом неопытных пилотов, летающих в любом случае, потому что они хотят куда-то попасть, но если вы находитесь на тренировке, вы просто не попадете в воздух, когда это опасно (и ваш инструктор, безусловно, должен опасаться этого).
Правила ИКАО требуют от вас наличия действительной лицензии пилота и рейтинга прибора (и, следовательно, большого количества предыдущего опыта) перед началом рейтинга типа на любом самолете. Поэтому не только нелогично, но и незаконно для школы предлагать начальную пилотную подготовку на самолетах.
@ Radu094 правила могут быть изменены, хотя, конечно, бюрократия, как правило, очень медленно, чтобы сделать это. И чем лучше причина, чтобы изменить их, тем медленнее они, как правило,.