Почему арестный крюк не всегда используется на суше?

Вопросы / ответыПочему арестный крюк не всегда используется на суше?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 5 дней назад

Наблюдая за реактивным потоком, о подготовке к полету на CF-18 Hornet, они комментируют, что самолет был первоначально сертифицирован как военно-морской самолет, приземляясь на авианосцы с помощью арестного кабеля .

Обычно, приземляясь на землю, они приземляются трудно и быстро и берут милю взлетно-посадочной полосы, чтобы остановиться; но во время чрезвычайной ситуации, они используют крюк, который останавливает самолет после только 1 000 футов.

Мой вопрос: почему они не всегда используют это, чтобы приземлиться?

Вот короткий клип, который я взял из шоу:

7 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 дней назад
  • Существует много нагрузки на планер, когда вы используете tailhoook. Вы можете видеть, как кожа прогибается на картинке ниже за шасси. Я признаю, что вы, вероятно, не приземлились бы намеренно с такой техникой на землю, но если вы поймаете провод во время вспышки, он, вероятно, может потянуть вас вниз довольно сильно. Для этих типов посадки и было бы трудно получить это право каждый раз.

    (Как я уже писал в комментариях, я понимаю, что самолет ниже еще не поймал кабель. Когда вы вспыхиваете, и вы можете поймать кабель в воздухе, если у вас высокий нос, и сильно хлопнуть, когда он тянет вас назад, и вы теряете лифт, или вы делаете не-вспышку, как пилоты-перевозчики, также очень тяжело. ИМО я думаю, что либо в конечном итоге, как посадка ниже.)стресс

  • У вас нет возможности управлять самолетом, и вы в конечном итоге останавливаетесь и катитесь назад по взлетно-посадочной полосе. Вы можете быть только один самолет за один раз,и вы не можете скатиться сразу, теряя время.
  • У вас должна быть система арестовочного снаряжения и вместе с этим больше персонала и обслуживания.
  • По крайней мере, на авианосцах, я считаю, что арестный кабель имеет предел только 250 уловов по соображениям безопасности. Даже если бы предел был больше на суше,вам пришлось бы регулярно менять кабели.
  • У вас все равно должны быть обычные тормоза, которые вы могли бы использовать.
flyman Админ. ответил 5 дней назад

Рябь напряжения в этой картине не имеет ничего общего с хвостовым крюком. Внимательно посмотрите на кабель — он только что был поднят крючком и еще не переместился на 50cm. Это не займет значительного посадочного усилия, пока самолет не вытащит несколько метров кабеля из блоков. Скорее всего, это вес empennage + radome сверху, сгибая фюзеляж против основного механизма через крыло. То же самое произойдет, если вы столкнете самолет на землю. (Примечание: не соглашаясь с тем, что посадка перевозчика очень сложна для самолета .)

flyman Админ. ответил 5 дней назад

Ну, арестный кабель имеет строгий предел, потому что сломанный кабель означает потерянный самолет. Если трос сломается, самолет уже замедлится ниже скорости полета и теперь его уже ничто не остановит, поэтому он упадет за борт и выплеснется вниз. Пилот(ы) будет катапультироваться (все, что когда-либо приземляется на носителе, имеет места катапультирования, включая изображенный E-2), самолет будет потерян.

flyman Админ. ответил 5 дней назад

У современных перевозчиков есть 3 или 4 кабеля, которые могут поймать самолет; пилоты обычно стремятся к последнему доступному кабелю. ВМС США используют только арестные кабели для 125 посадок. Кабели покупкы (в изображении, около блока, вы можете увидеть где аттестуя кабель быстр-соединяется к кабелю покупкы) использованы значительно более длиной (аттестуя кабели пеньк-вырезаны сердцевина из Для «более мягкой» посадки; кабели покупкы прямая сталь). Большинств самолеты автоматически идут к дросселю 100% на закреплять кабель более легко для того чтобы взять от mis-крюка или другой проблемы.

flyman Админ. ответил 5 дней назад

@Крис S: некоторая дезинформация здесь. Пилоты всегда нацеливаются на середину кабелей, что, если сделано точно, означает, что они ловят 3 провода в четырехпроводной системе. Также, самолеты идут к силе 100% на ударять палубу, они не ждут для того чтобы обнаружить задвижку провода до дросселировать вверх. Это рутинная процедура, но не автоматическая — это делает пилот.

flyman Админ. ответил 5 дней назад

@shortstheory very difficult and heavy for a situation that virtually never exists (complete brake failure). IMO it’s better to use EMAS and/or a net at the end to catch the plane should the need arise.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 дней назад

Есть несколько причин, почему арестовывающие кабели не используются на земле:

Стресс

Как отметил Манфред, стресс, который попадает на самолет во время посадки, невероятен. По данным HowStuffWorks » как работают авианосцы», это не редкость для самолета, чтобы попасть на палубу около 150 миль в час или около 67 МПС. Поскольку у них меньше 500 футов взлетно-посадочной полосы (~150 метров), они должны замедляться с невероятной скоростью до остановки примерно за 2 секунды. Это приравнивается к 3.5 G! Кроме того, Navy pilot учат нажимать на дроссель до максимума при ударе по палубе, так что если они пропустят один из 4 кабелей, они все равно могут иметь достаточную скорость, чтобы взлететь и попробовать еще раз. Теперь это может произойти автоматически, как отметил Крис, я не уверен. Это означает, что самолет должен испытывать еще больший стресс. Морские самолеты должны ударить по палубе так сильно, что его часто сравнивают с контролируемой аварией вместо посадки, а рамы самолетов должны быть структурно изменены, чтобы выдержать этот тип стресса.

Трудность

По словам перевозчика Тома Клэнси: экскурсия по авианосцу, чрезвычайно трудно поймать провода. Это настолько сложно, что пилоты ВМС часто оцениваются по тому, как часто они попадают во 2-й провод (считается лучшим).

Цена

Как отметил Манфред выше, техника для замедления самолета не является тривиальной. Хотя я не знаком с обычной скоростью замены этих кабелей, я бы предположил, что это будет что-то еще, что нужно будет контролировать. Кабель на самом деле прикреплен к большой машине, которая обеспечивает кабель с некоторыми дают. Я не могу представить, что они будут дешевыми, но я сам не знаком с точным оборудованием.

flyman Админ. ответил 5 дней назад

Что касается цены, я не уверен в стоимости подвесок для кросс-палубы («проволочных» крючков), но, насколько я помню, они ограничены в жизни где-то около 100 ловушек. Задерживающий механизм (обычно гидравлический) также требует технического обслуживания (а в случае наземных систем его необходимо устанавливать как постоянную, так и временную установку на используемой взлетно-посадочной полосе).

flyman Админ. ответил 5 дней назад

Опечатка: 150 депутатов или 67?

flyman Админ. ответил 5 дней назад

@NateEldredge 150 миль в час или 67 метров в секунду, фиксированной выше.

flyman Админ. ответил 5 дней назад

Они на самом деле собираются для 3 провода. Так как есть 4 провода, если они могут поставить крюк на палубе прямо в середине, они будут ловить 3 провода. Ловить 1 или 2 означает, что вы были вниз рано, что означает, что вы были немного ниже/ круче в глиссаде. Очень важно, чтобы они не спустились слишком рано, иначе рискуют попасть в рампу бомбы, что изменит каждый день. Если ты ошибаешься, то задержись.

flyman Админ. ответил 5 дней назад

Арестованные посадки взлетно-посадочной полосы не очень сложны, и они не выполняются так же, как посадки перевозчика. Взлетно-посадочная полоса арестованных посадок обычно используют только 1 arrestor кулон и самолет приземляется задолго до того, как он пересекает его и крюк зацепляет его. Посадки перевозчика, с другой стороны, требуют точного подхода к палубе из-за ограниченного пространства, доступного, чтобы остановить самолет, предотвращая удар рампы от низкого подхода и раннего раннего приземления.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 дней назад

Некоторые военные взлетно-посадочные полосы (на суше) имеют арестовывающие кабели. Они не предназначены для обычного использования, но чтобы поймать самолет в опасности убегания конца взлетно-посадочной полосы из-за отказа тормоза, приземления слишком поздно, и т.д. Иногда они могут всплывающие, чтобы заманить шасси в ловушку, а не с помощью крючка, темно-синий стиль.

Причины для не использования арестовывая кабелей на земле хорошо были обсужены выше — усилие планера и пилота от высоких G, расходы на техническое обслуживание, etc. Кроме того, обычно есть много земли, на которой можно построить взлетно-посадочную полосу, поэтому вам не нужно останавливаться, как на перевозчике.

flyman Админ. ответил 5 дней назад

Военная взлетно — посадочная полоса, о которой я упоминал в вопросе, а также видео имеют арестовывающие кабели для экстренного использования-отсюда и вопрос.

flyman Админ. ответил 5 дней назад

@DannyBeckett это чисто предположение, но взлетно-посадочная полоса вы показали может быть учебная взлетно-посадочная полоса, что военно-морской флот будет использовать для практики. Вы знаете, где эта взлетно-посадочная полоса или для чего она используется?

flyman Админ. ответил 5 дней назад

@HardcoreBro это холодное озеро в Канаде. Они используют его для тренировки, но обычно не используют арестовывающий крюк. Это использовалось в том видео из-за отказа двигателя.

flyman Админ. ответил 5 дней назад

Я добавлю свой собственный ответ в ближайшее время, но когда я служил ВВС США, у нас были кабели взлетно — посадочной полосы для использования в случае, если самолет испытывал гидравлические сбои, что означало бы, что тормоза не будут работать. Даже F-15, наземный истребитель, имеет хвостовой крюк.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 дней назад

Усталость в основном.

Посадка перевозчика часто упоминается как (надеюсь) контролируемая авария. По этой причине самолеты Военно-морского флота строятся намного сильнее, чем наземные самолеты. Если вы можете не подвергать свой самолет таким условиям, то почему бы и нет?

flyman Админ. ответил 5 дней назад

Вы предполагаете, что точно такая же модель самолета будет построена отдельно на основе его операций (наземных или морских)? Разве тот же F-18 не должен работать в любом месте (земля или перевозчик)? Как он будет построен отдельно?

flyman Админ. ответил 5 дней назад

@RaajTram F-18 был buit в качестве самолета-носителя, поэтому он построен, чтобы выдержать такой вариант использования. Одна из причин, по которой некоторые ВВС выбрали F-18 именно потому, что он перестроен для наземных операций. У F-111 был вариант носителя (F-111B), который был значительно тяжелее (и, следовательно, полный отказ), чем наземная версия по этой точной причине.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 5 дней назад

Дополнительный ответ, который еще не обсуждался, — это влияние, которое он будет иметь на взлетно-посадочную полосу.

Если вы когда-либо видели палубу носителя в зоне удара, вы знаете, что она забита до чертиков от повторного избиения хвостовыми крюками, идущими намного круче, чем подход к взлетно-посадочной полосе (вставьте ссылку на управляемую аварию здесь). Для корабля это меньшая проблема, потому что палуба будет получать регулярное обслуживание, и кораблю не всегда нужно быть готовым к полету (перевозчики на самом деле тратят много времени на ремонт по сравнению с взлетно-посадочной полосой).

Если вы начнете молотить по бетону на взлетно-посадочной полосе все время, как эта стальная палуба, он собирается разорвать его довольно быстро, а затем вам придется иметь дело не только с вмятинами на взлетно-посадочной полосе, но и с кусками, которые вышли из этих отверстий и с выполнением патч-работ на этих отверстиях.