Может ли пассажирский самолет быть отбуксирован в безопасное место, если он сломается в воздухе?

Автомобили и пассажирские самолеты проектируются и обслуживаются по-разному.

Избыточность

Автомобили имеют только один двигатель, в отличие от самолетов, которые перевозят большинство пассажиров. Автомобили не могут продолжать свой путь, если их единственный двигатель сломается или если сломается ось. Самолеты имеют несколько независимых наборов из многих наиболее важных частей, таких как двигатели и системы управления полетом, они специально разработаны, чтобы иметь возможность продолжать, когда многие вещи ломаются. Самолет может продолжать, когда один двигатель ломается, он все еще может летать и совершать посадку, когда все двигатели сломались. Самолеты имеют резервные системы, позволяющие продолжать эксплуатацию после многочисленных отказов.

Обслуживание и контроль

Автомобили могут рассматриваться квалифицированным механиком только один раз в год или раз в 18 месяцев. Даже в это время вполне вероятно, что механик просто меняет масло в двигателе, проверяет уровень жидкости и износ тормозов и делает несколько других основных проверок, указанных производителем. Они не проверяют все в машине.

Более вероятно, что воздушное судно будет постоянно контролироваться. Это не является необычным для двигателей, чтобы посылать данные изготовителям двигателей в полете так, чтобы производители двигателей могли измерить здоровье двигателя и могли предсказать, когда двигатель нуждается в обслуживании прежде, чем любая проблема возникнет для летного состава. После каждого полета экипаж воздушного судна сообщает экипажу технического обслуживания о любом необычном поведении воздушного судна, чтобы можно было решить возникающие проблемы до того, как возникнет опасность поломки.

Автовладельцы не такие старательные

Буксировка

Автомобили, как ожидается, сломаются и предназначены для буксировки. Самолеты поддерживаются так, чтобы они не нуждались в этом, и планеры не разработаны, чтобы быть буксируемыми в воздухе, нет никакого пункта буксировки с достаточной силой кроме того, что разработано в шасси для нежной низкоскоростной буксировки на земле.

Вы не можете прикрепить буксирный трос к самолету, который не находится под хорошим контролем, если пилоты выведены из строя или если самолет поврежден таким образом, что устойчивый полет невозможен (например, фугоидные циклы и т. д.). Если самолет находится под хорошим контролем, он, вероятно, может летать или скользить на запасной аэродром или пытаться совершить аварийную посадку.

Время имеет значение

Скажем, 747 потерял все четыре двигателя, вероятно, не хватит времени, чтобы запустить спасательный буксирный самолет из соседнего аэропорта и добраться до самолета вовремя, чтобы сделать что-нибудь полезное в воздухе. Особенно, если 747 находится в середине Тихого океана или летит через облако вулканического пепла. Лучше спроектировать самолет, чтобы справиться как можно лучше.

Автомобиль может подождать час или два на обочине. Самолет не может ждать.

ОП спрашивает о буксировке, и это было всесторонне изучено в предыдущих ответах.

Тем не менее, мы могли бы расширить дискуссию, установив пораженный самолет с механизмом стыковки на нижней стороне. Затем спасательный самолет (с соответствующим стыковочным узлом на верхней стороне) мог маневрировать под ним и зафиксироваться. У нас тогда была бы композитная структура, подобная конфигурации 747-space shuttle transporter. Достаточно мощный спасательный корабль мог бы затем доставить пару на безопасную посадку.

Дальнейшие усовершенствования происходят: (a) в док-Порту может быть люк, через который PAX может быть эвакуирован на спасательное судно. B) командный интерфейс мог бы позволить пилоту-спасателю управлять поверхностями полета на пораженном самолете (при условии, что они все еще функционируют), тем самым облегчая полет.

Есть несколько причин, по которым эта идея не будет практичной.

У планирующего самолета, летящего на высоте около 30 000 футов, было бы, скажем, 20 минут до того, как он упадет на землю. Если в пределах этого диапазона есть подходящий аэродром, у него есть неплохие шансы благополучно приземлиться.

Пораженный самолет будет путешествовать, скажем, на 0,8 Маха, поэтому только быстрый истребитель сможет преследовать и ловить его сзади в доступное время. Любой другой спасательный самолет должен был подойти спереди, сделать круг и занять позицию.

Ограничение по времени делает это практически невозможным. Предполагая, что спасательный самолет занял 10 минут, чтобы подготовиться и взлететь, тогда маневрирование и приложение буксира могли добавить еще 5 минут. Это позволило бы всего за несколько минут успеть на пораженный самолет.

Планеры предназначены для очень легких самолетов и буксируются относительно мощными буксирами. Затем они освобождают буксир-он не прикрепляется повторно! Планер планера предназначен для принятия сил, участвующих в буксировке; что пассажирского самолета нет. Можно ли перепроектировать все пассажирские самолеты, чтобы справиться с этим очень маловероятным сценарием полного отказа двигателя без добавления веса и снижения эффективности? Сомневаюсь.

Как упоминал Дэвид Ричерби, дозаправка в воздухе в настоящее время является очень опытным навыком, практикуемым несколькими лучшими пилотами ВВС. Прежде чем использовать этот принцип на коммерческих самолетах, потребуется новая хитроумная технология.

Вместо этой идеи более полезным и практичным предложением может быть добавление какой-либо функции дистанционного управления, которая будет использоваться в случае выведения из строя пилотов или захвата самолета террористами. Такая технология должна быть надежно защищена от сбоев, и многие аварии показали, что этого нелегко достичь.

Как указывали другие, самолет, который выиграет от буксировки, опустится до того, как его можно будет добраться на буксире.

Даже если бы буксирный самолет мог догнать планер, было бы трудно сделать соединение быстро. Вам понадобится какой-то специальный аппарат, чтобы захватить буксирный крюк и прикрепить его. Сделать это будет очень сложно, потому что самолет будет в разных конфигурациях.

Например, скажем, это два 737, один с двигателями. Скорость сваливания для 737 составляет 150 узлов, поэтому он может идти, скажем, 180 узлов с коэффициентом скольжения 15:1. При такой скорости он будет снижаться на 1200 футов / мин. Это быстрый спуск, почти выход из-под контроля. Например, если вы снизитесь быстрее, чем 1000 футов / мин в летном тесте, вы автоматически потерпите неудачу.

Крейсерская скорость для буксирного самолета составляет 450 узлов, поэтому ему придется как-то замедлить до 180 узлов и спуститься на 1200 футов/мин и оставаться прямо перед плоскостью скольжения, пока произошло соединение. Сделать все эти три вещи будет очень, очень трудно.

Необходимо рассмотреть вопрос о том, будет ли процесс буксировки оставаться на стабильной высоте или просто оказывать помощь ближайшему аэропорту, ставя под сомнение количество энергии, которое потребуется для оказания помощи. Учитывая турбулентность, которая будет создаваться буксирующим судном (и чем она больше, тем хуже), маловероятно, что поврежденный самолет сможет поддерживать стабильный полет и структурную целостность.

Вам также необходимо учитывать относительно небольшое количество самолетов, которые становятся полностью «отключенными», не подвергаясь воздействию какого-либо связанного с этим катастрофического события, которое в противном случае ставит под угрозу его летную пригодность. Есть очень мало примеров US Air 1549, и большинство из них было бы слишком близко к земле, чтобы позволить в любое время реагировать без знаменитого тракторного Луча Star Trek

Возможно, с помощью узкоспециализированного процесса проектирования некоторые из проблем можно было бы преодолеть, но практическая возможность получить необходимую помощь сводила бы на нет эту возможность.