Когда воздушные суда должны сбрасывать топливо для аварийных посадок?

Для многих самолетов средних и больших размеров максимальный взлетный вес брутто больше максимального посадочного веса. Если самолет имеет аварийную ситуацию, которая требует возвращения воздуха или другой посадки в начале полета, это, скорее всего, избыточный вес для посадки. Самолет имеет 3 варианта на данный момент:

1. Земельный перевес
2. Сброс топлива (если возможно)
3. Летать на низкой высоте и высокой мощности для сжигания топлива

Для некоторых самолетов опция 2 недоступна. Это включает в себя самолеты, которые не оборудованы для сброса топлива (не все самолеты имеют такую возможность или имеют возможность под MEL) или не одобрены для сброса топлива в их текущем местоположении и высоте. Для этих самолетов доступны только опции 1 и 3.

Выбор между вариантами 1 и 2/3 сводится к тому, что это чрезвычайная ситуация. Если вы должны быть на Земле сейчас , вы не будете заботиться о том, избыточный вес, и просто положить его вниз. Если у вас есть время и посадка сейчас не является приоритетом, то вы бы решили сбросить или сжечь топливо.

Если самолет решает сбросить, они обычно выбирают одно из двух значений оставшегося топлива:

1. топливо такое, что они приземляются при максимальной посадочной массе
2. абсолютный минимум безопасного топлива для посадки

Этот выбор сводится к тому, насколько вероятно, что посадка закончится несчастным случаем. Если вы уверены, что посадка не будет событием (например, возврат воздуха для отказа от льда), то вы, вероятно, просто сбросите, пока посадка не будет избыточным весом. И наоборот, если у вас есть проблемы с управлением или что-то, что может закончиться плохо, вы хотите минимальное топливо, чтобы уменьшить потенциал для пожара. В этих случаях экипаж ARFF будет распылять на взлетно-посадочную полосу пену, чтобы помочь уменьшить потенциал пожара.

Основной причиной является снижение веса самолета. Самолеты рассчитаны на посадку при максимальном весе ниже их максимального веса. Чтобы быть ниже этого максимального веса посадки, они должны либо сжечь это топливо во время полета, либо сбросить его.

Там нет необходимости для них, чтобы сбросить топливо. Это решение за пилотом. Они могут выбрать посадку самолета «с избыточным весом», то есть с максимальной посадочной массой. В этом случае самолету придется пройти досмотр, чтобы убедиться, что ничего не было повреждено. На некоторых самолетах проверка требуется только в том случае, если ускорение приземления превышало определенную величину (например, 1,7 G).

Сброс топлива, как правило, будет проблемой с самолетом, который взлетел на долгий рейс и должен отвлечься на какой-то вопрос. Пилот должен решить, насколько срочна чрезвычайная ситуация. Если срочная проблема , как отказ двигателя, медицинская аварийная ситуация, гидровлические вопросы, или пожар, то их приоритет приземлиться как можно скорее независимо от веса. Они могут сбрасывать топливо, направляясь в аэропорт утечки, если смогут.

Если чрезвычайная ситуация не столь срочна, пилот может решить, что не хочет продолжать полет, особенно если речь идет о длительных отрезках над водой без переадресации аэропортов. В этом случае они могут держаться где-то около аэропорта диверсии, чтобы сжечь или сбросить топливо, пока они не будут довольны своим весом посадки.

Например, 777-200ER может взлететь на 656 000 фунтов, но максимальная посадочная масса составляет 470 000 фунтов. Это означает, что они могли бы сбросить 150 000 фунтов топлива, если они сталкиваются с проблемой в начале долгого полета.

Сумма, которую они оставят после сброса, будет зависеть от пилота. Для серьезных вопросов шестерни, они могут хотеть быть как можно светлее и только выходить минимальное количество топлива в баки (на 737, это около 4.000 lb). В других случаях они могут быть удовлетворены максимальной посадочной массой и не хотят тратить больше времени на сброс или сжигание топлива. Ни один пилот не хочет сбросить кучу топлива, а затем в конечном итоге нуждается в нем позже.

Что касается того, сколько топлива осталось, то в самолетах 747-100 и -200 не было возможности самостоятельно израсходовать топливо путем сброса. Были трубы стойки в системе, которая предотвратила это. Общим призывом к бортинженеру в тренажере для некоторых аварийных ситуаций было «свалить вниз к стенду трубы».- Прямо не помню, сколько топлива осталось, когда это было сделано.

Самое большое топливо, которое я когда-либо сбрасывал, чтобы добраться до максимального посадочного веса (635 000 фунтов, как я помню) было около 100 000 фунтов. Мы сделали это на высоте 4 000 футов над океаном у Лимы, Перу, после того, как двигатель взорвался (он буквально распался внутри) при взлете. Насколько я помню, мы считали, что сброшенное топливо испаряется в 2-3 тысячи футов падения, поэтому мы не верили, что оно достигнет воды. Не то, чтобы это было какое-то соображение в данный момент.

Причина, по которой они сбрасывают топливо, состоит в том, чтобы сохранить шасси неповрежденным во время посадки. Самолет при максимальном взлетном весе не будет добр к своей передаче. Максимальный взлетный вес должен быть равным или выше и выше максимального посадочного веса. Самолет, в котором максимальный взлетный вес находится в пределах 5% от максимального посадочного веса, не должен сбрасывать топливо.

Когда нет назначенного места сброса топлива (обычно рядом озеро или океан) или самолет не может сделать это там, чтобы сбросить топливо, они будут вместо этого кружить вокруг, пока уровень топлива не упадет достаточно. Это невозможно, когда чрезвычайная ситуация такого рода, которая должна быть на Земле сейчас.

Недавний инцидент, который имел сброс топлива, — Air France B773 . Еще один инцидент, когда они не смогли сбросить топливо, — Delta B763 .

Проведя 3 дня с одним из исследователей полета Swiss Air 111 во время международного семинара по безопасности, он сказал, что свалка не нужна, поскольку эта птица была сертифицирована для посадки в ее текущем весе при объявлении чрезвычайной ситуации. Эта самая основная ошибка стоила жизни всем, так как, если бы он летел прямо на землю, он был бы на Земле до того, как огонь был достаточно большим, чтобы ударить по кабине. Оба пилота надели маски О2. Огонь прожег кислородный шланг второго пилота и превратил его в паяльную лампу, прежде чем они попали в воду. Эта птица ударилась о воду под углом и со скоростью, которые вызвали чрезвычайное давление воды, которое будет вынуждено в фюзеляж. Давление было настолько велико, что вода попадала в отверстия для тела пассажиров, и у многих из них верхняя часть головы взрывалась. Он сказал, что это ужасная работа для спасателей.