Законно ли приземляться в условиях плохой видимости без ILS?

Ответ «может быть».

ILS фактически состоит из двух сигналов — локализатора (который выравнивает вас с взлетно-посадочной полосой) и глиссады (которая направляет ваш вертикальный спуск).
Если glideslope не работает (как это было, когда KAL801 летел на своем подходе), вы летите только на локализаторе, что требует визуального контакта со взлетно-посадочной полосой на большей высоте.
В этом случае, как показано на пластине ниже, ILS может быть сброшен до 531 фута (красный); подход только для локализатора может быть сброшен только до 1440 футов (зеленый).

Таким образом, пока экипаж имел минимальные требования к видимости и высоте облаков (и соблюдал ограничения по высоте на подходе), они могли законно летать в аэропорт только на подходе локализатора

В случае с KAL801 было несколько факторов, способствующих аварии (перейдите на страницу 142, если вам действительно не нравится читать отчеты NTSB):

1. Возможно, глиссада принимала ложные сигналы.
   Экипаж все равно должен был не обращать внимания на показания глиссады, так как она не была выведена из строя, но, возможно, экипаж все равно следовал за иглой.

2. Исправление DME для подхода не находится в аэропорту.
   Это, возможно, заставило экипаж поверить, что они были ближе к аэропорту, чем они были на самом деле.

3. Из-за (1), (2) или по какой-либо другой причине экипаж летел ниже локализатора-только на минимальной высоте.
   В конечном счете, именно поэтому они попали в холм-они были слишком низкими во время подхода.
   Если бы они находились на или выше локализатора — только на минимальной высоте, они бы преодолели препятствия.

Аэропорты обычно не закрываются из-за видимости. Фактически, УВД не остановит пилота от захода на посадку только потому, что погода ниже минимумов. Есть несколько причин для этого:

1. Определяющим фактором для посадки является видимость полета, которая может отличаться от видимости земли, к которой имеет доступ УВД. Согласно правилам части 91 США, пилот может выполнять заход на посадку, даже если заявленная погода ниже минимумов, и если они имеют необходимую видимость полета и могут приземлиться, им разрешено приземлиться. Однако операторам части 121/135 даже не разрешается пробовать этот подход. ATC не нужно запрашивать пилотов, чтобы узнать, какие правила применяются к ним. Они предполагают, что они не будут просить/принимать разрешение, если им это не разрешено.

2. Различные самолеты имеют различное оборудование, а различные пилоты/операторы имеют различную подготовку и правила. Например, одному оператору может быть разрешено использовать дисплей Heads Up для посадки, когда видимость ниже минимумов посадки для другого оператора, у которого ее нет. ATC предполагает, что пилот знает, что они делают, и будет делать только то, что является законным для них .

Что касается этого конкретного случая, @JayCarr проделал хорошую работу, отвечая на то, что здесь произошло. Пилоты просто неправильно выполнили заход на посадку….

Что касается названия вашего вопроса (который немного отличается от тела вашего вопроса), каждый подход имеет минимальную видимость полета, указанную для него в нижней части пластины подхода. Если не получено конкретное разрешение на уменьшение видимости (как в приведенном выше примере HUD), нет, не является законным приземляться, если видимость ниже минимумов.

Каждая процедура захода на посадку также перечисляет минимальные высоты, на которые вы можете летать в различных точках во время захода на посадку. Если ILS не работает, очень часто существует другой тип подхода, который может быть запущен, что обычно мешает пилоту спуститься так далеко.

Очень общий тип плиты подхода будет иметь подход ILS совмещенный с подходом локализатора. Поскольку ILS состоит из локализатора для горизонтального наведения и глиссады для вертикального наведения, если глиссада становится неработоспособной, то локализатор все еще может использоваться сам по себе. Подход локализатора только без вертикального руководства, использует «понижающие исправления», чтобы указать, когда спуски разрешены. В принципе, вы определяете, когда одно из этих исправлений пересекается, и теперь вам разрешено спуститься на следующую минимальную высоту. Со стороны это выглядит как лестница с последней «ступенькой», которая визуально пролетает, чтобы приземлиться.

Пример нижней части пластины подхода ILS или LOC:

В случае полета 801 пилот использовал систему DME. Это в основном серия транспондеров, которые говорят вам, как далеко они расположены, и вы определяете свою позицию на основе того, как далеко вы находитесь от DME и как это коррелирует с их положением на ваших графиках. У вас также есть шаговая диаграмма, которая говорит вам, как далеко от взлетно-посадочной полосы они и на какой высоте вы должны быть, когда вы доберетесь до DMEs.

Что случилось с рейсом 801, так это то, что пилоты не знали, что аэропорт Гуама имел окончательный DME примерно в 3 милях от порога, а не прямо в конце взлетно-посадочной полосы. Они думали, что последний DME был примерно там, где они должны были приземлиться (кажется, ошибочная подготовка). Когда они приблизились к земле и, наконец, разорвали облака, они поняли свою ошибку и попытались сделать обход, но двигатели не могли разогнаться вовремя… Они приземлились в 3 милях от взлетно-посадочной полосы.