Следует ли рассматривать разгерметизацию в случае пожара в кабине воздушного судна?

Некоторые самолеты имеют ручную кнопку декомпрессии, которая может быть использована пилотом в такой ситуации. Однако имейте в виду, что это поможет только до тех пор, пока пилот не спустится (что вы захотите сделать как можно скорее, чтобы приземлиться), и воздух не будет таким тонким.

Очень важно, чтобы экипаж как можно быстрее добрался до земли и одновременно попытался потушить огонь, чтобы минимизировать количество повреждений, которые могут быть нанесены. Единственный самый большой фактор в пожаре самолета, сколько времени проходит, прежде чем они приземляются и могут эвакуироваться.

Также, если кабина разгерметизирует, то типично маски кислорода раскрывают автоматически который совмещано с огнем может иметь даже более катастрофические результаты.

Для горения требуется три вещи-тепло, топливо, окислитель. Если вы исключаете воздух, то вы не можете исключить окислитель если пожар имеет доступ к некоторому другому окислителю. В то время как декомпрессия устраняет некоторое тепло (вероятно, недостаточно), если это электрический, самоокисляющийся или металлический огонь, вы не собираетесь тушить его с помощью декомпрессии.

Небольшие костры на кислородном топливе можно тушить влажной тканью (например, влажной хлопчатобумажной футболкой). Если пожар в двигателе, большинство (если не все) коммерческих самолетов имеют встроенные огнетушители и отсечки топлива, если он находится в багажном отделении, то есть шанс, что вы не собираетесь приземлиться достаточно быстро, чтобы избежать структурного сбоя на или перед посадкой, и декомпрессия не поможет, потому что багажное отделение уже разгерметизировано.

Обновление: Дэвид Ричерби обратил мое внимание, что пассажирские самолеты имеют герметичные грузовые зоны. В своем исследовании я наткнулся на эту страницу на сайте Boeing. По-видимому, Boeing решил решить проблему:

1. Голодать огонь кислорода
   1. только для грузовых отсеков класса Е пилоты сбрасывают давление в отсеке.
   2. для других типов грузовых отсеков пилоты закрывают вентиляционные отверстия, чтобы по существу позволить огню сжечь весь существующий кислород и предотвратить поток дополнительного кислорода в отсек.
2. Подавитель-самолеты оснащены газообразным Галоном, который подавляет пожары, пока самолет не приземлится.

Это действительно зависит от струи и типа огня, и где он находится. Насколько я понимаю, вы не обязательно сбрасываете (разгерметизируете), чтобы голодать огонь, но удаляете дым и пары из самолета.

В нашем контрольном списке для пожара двигателя вы просто хотите как можно быстрее отключить двигатель, чтобы предотвратить горение через гидравлические линии, топливопроводы и т. д.; Ваш следующий шаг-посадить самолет. В нем не упоминается о разгерметизации реактивного двигателя.

Однако для электрического огня первые шаги должны gangload ваш регулятор (100% O2/аварийная ситуация) и RAM сбрасывают кокпит и после этого начинают получать батарею, генераторы, и каждый индивидуальный компонент отключенный для того чтобы изолировать проблему.

Итак, стандартный пилотный ответ, это зависит… Это зависит от того, что контрольный список требует для вашего конкретного самолета и в вашем конкретном EP.

То, о чем вы спрашиваете, по сути, является отсеком класса E. См. этот другой вопрос / ответ для получения дополнительной информации: рассматривается ли жизнь домашних животных при работе с индикацией пожара груза?

Короткий ответ: да, вы можете вручную сбросить давление в кабине, чтобы попытаться подавить огонь. Но это вопрос эффективности. Отсеки класса Е используются для грузовых судов, где нормальная площадь «кабины» перевозит грузы, а не пассажиров. Существует три проблемы с использованием метода класса Е для подавления пожара в салоне пассажирского самолета.

Во-первых, пассажирам нужен кислород. Кислородные маски, данные пассажирам, были разработаны только для того, чтобы дать им кислород в концентрации и продолжительности достаточно долго, чтобы сохранить их в живых в случае разгерметизации, и несколько минут потребуется, чтобы сделать аварийный спуск до 10 000 футов, где дополнительный кислород не нужен. Подача кислорода не достаточна в течение нескольких часов или даже 30-минутной утечки в случае пожара/дыма. Даже если было принято решение позволить пассажирам стать гипоксическими, не обеспечивая их кислородом из-за пожара, это невозможно, потому что маски автоматически упадут, как только высота кабины превысит 14 000′.

Во-вторых, эти дешевые маски «Dixie cup» не полностью запечатаны. Если вы посмотрите на любую кислородную маску, которую использует летный экипаж, например : http://aviationoxygen.com/aviation-masks.html), вы увидите разницу между этими и желтыми пассажирскими масками. Летный экипаж предназначен для полной герметизации маски вокруг лица пилота, чтобы чистый кислород, подаваемый пилоту, не просачивался в окружающую среду, где может быть пожар. Огонь + чистый кислород = больший огонь. Таким образом, последнее, что вам нужно, это активация кислородной системы пассажира, если в салоне есть активный огонь. Это, кстати, причина, почему вы не увидите коммерческих пилотов с бородами или очень длинными усами. Значительное количество волос на лице мешает герметизации этих масок.

В-третьих, и, вероятно, самая большая причина заключается в том, что метод разгерметизации класса E не тушит огонь, а просто подавляет его. Это было доказано в нескольких недавних авариях, в первую очередь UPS6 747-400, который разбился в Дубае ( https://en.wikipedia.org/wiki/UPS_Airlines_Flight_6 ). Boeing и промышленность в целом, была переоценка (отсутствие) эффективности разгерметизации в качестве метода противопожарной защиты, не говоря уже о перевозке литий-ионных батарей.

Самый эффективный способ борьбы с огнем в салоне-атаковать его непосредственно огнетушителями, даже если это означает врезание во внутреннюю структуру и обшивку для доступа к огню. В общем, летный экипаж обеспечен инструментами и обучением для этого. Качество и степень предоставляемой подготовки, очевидно, сильно различаются в зависимости от авиакомпании, регулирующего органа, страны, культуры и т.д.

Неконтролируемые огни кабины нужно всего несколько минут, чтобы распространиться по всей кабине самолета, убивая всех на борту и разрушая планер.

Ну, а как получить неконтролируемый пожар в салоне? Это начинается с пожара в кабине, который команда замечает и пытается контролировать, а затем в конечном итоге не может контролировать после многих минут попыток. В эти минуты пилот, надеюсь, спустился с высоты и приближается к месту аварийной посадки.

Когда есть огонь на пассажирском самолете, пилоты должны приземлиться как можно скорее, чтобы каждый мог уйти от пылающего ада. Это имеет смысл для меня.

Поэтому, если бы у самолета был способ сбросить давление в кабине и устранить кислород в случае пожара, огонь был бы потушен, спасая жизни.

Кроме того, это» решение » требует, чтобы пилот оставался на высоте, когда происходит пожар в кабине, так что снятие давления будет эффективным. В противоположность альтернативе спуска, чтобы иметь возможность совершить аварийную посадку, я должен сказать,что последнее кажется мне гораздо более вероятным для спасения жизней.

Я знаю, что разгерметизация опасна, но есть больше шансов пережить разгерметизацию, чем пережить пламя.

Я бы сказал, что это, вероятно, более приятный способ умереть, но кроме этого у него мало что получается. Огонь, скорее всего, будет замедлен, а не остановлен, и вы не сможете выжить на большой высоте навсегда (даже с этими глупыми кислородными масками). Огонь вернется в полную силу, как только ты спустишься.

Кроме того, как только люди зависят от кислородных масок для сознания, это предотвращает их от простой перестановки в области самолета, до которых пламя еще не достигло. Кроме того, к тому времени, когда пожар стал настолько сильным, что вы даже подумали бы о такой экстремальной мере, как снятие давления в кабине на высоте, многие люди, вероятно, уже перешли бы от пламени, и не было бы достаточно кислородных масок для всех в непламеняющейся секции самолета.