Следует ли рассматривать разгерметизацию в случае пожара в кабине воздушного судна?

Вопросы / ответыСледует ли рассматривать разгерметизацию в случае пожара в кабине воздушного судна?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 12 месяцев назад

Неконтролируемые огни кабины нужно всего несколько минут, чтобы распространиться по всей кабине самолета, убивая всех на борту и разрушая планер.

Теперь мы все знаем, что разгерметизация и пожар не сочетаются; недостаток кислорода устранит один из элементов, необходимых для поддержания огня. Поэтому, если бы у самолета был способ сбросить давление в кабине и устранить кислород в случае пожара, огонь был бы потушен, спасая жизни. Конечно, это относится к полетам выше 14 000 футов. Я знаю, что разгерметизация опасна, но есть больше шансов пережить разгерметизацию, чем пережить пламя.

Существует ли механизм разгерметизации самолета в случае неконтролируемого пожара в салоне? Если да, то при каких обстоятельствах он будет использоваться?

flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

Я не согласен, что огонь-самый большой враг для авиации. Быстрый поиск в интернете показывает, что прошло более 30 лет с момента крупного пожара в воздухе. Даже для небольших самолетов (которые обычно не летают под давлением) главной опасностью является топливное голодание, а не огонь.

flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

Огонь сам по себе не является главной проблемой. Токсичные пары и дым — как и большинство пожаров. Одним из важных факторов в дизайне интерьера и выборе материала являются свойства FST (токсичность дыма при пожаре).

flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

Есть аварийные процедуры для каждого самолета для реагирования на пожар. Они определяют, когда и должен ли самолет быть разгерметизирован в случае дыма или пожара.

flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

«Поэтому, если у самолета был способ сбросить давление в кабине и устранить кислород в случае пожара,» большинству из нас трудно жить, когда кислород удаляется.

flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

Просто хотел отметить, что Swissair 111 был в 1998 году, а UPS 6 был в 2010 году. Оба случая крупных самолетов, сбитых огнем, так что это, безусловно, было гораздо меньше, чем «30 лет с момента крупного пожара в воздухе.»Может быть, и больше, но это основные два, которые пришли на ум .

5 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

Некоторые самолеты имеют ручную кнопку декомпрессии, которая может быть использована пилотом в такой ситуации. Однако имейте в виду, что это поможет только до тех пор, пока пилот не спустится (что вы захотите сделать как можно скорее, чтобы приземлиться), и воздух не будет таким тонким.

Очень важно, чтобы экипаж как можно быстрее добрался до земли и одновременно попытался потушить огонь, чтобы минимизировать количество повреждений, которые могут быть нанесены. Единственный самый большой фактор в пожаре самолета, сколько времени проходит, прежде чем они приземляются и могут эвакуироваться.

Также, если кабина разгерметизирует, то типично маски кислорода раскрывают автоматически который совмещано с огнем может иметь даже более катастрофические результаты.

flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

Не так уверен, что «это поможет только до тех пор, пока пилот не спустится», вы имеете в виду, что огонь начнется снова после того, как спустился?

flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

@Халаби в принципе, да: если материалы все еще горячие, а парциальное давление кислорода повышается достаточно, чтобы снова поддерживать горение, материалы могут снова воспламениться, вернув экипаж в режим пожаротушения. (Конечно, предполагая, что декомпрессия была достаточно быстрой и экстремальной, чтобы потушить огонь в первую очередь , что не гарантируется .)

flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

Хорошо, я все еще думаю, что у него больше шансов, в худшем случае еще несколько минут, чтобы жить. Спасибо за ответ ?

flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

@HaLaBi ну, в худшем случае у вас есть быстрая декомпрессия с 8000 футов, чтобы сказать 40 000 футов, вся кабина тумана, поэтому никто ничего не видит (включая пилотов), а затем все становится «интересным». (Не уверен в вероятности такого события, я не эксперт по герметичным самолетам, но есть старая инженерная аксиома: «это всегда может быть хуже — просто попробуйте «исправить» проблему!» 🙂

flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

@voretaq7 я был в кабине, которая была IMC из-за плохой системы ECS, что туман часто во время быстрых спусков. Это звучит страшно, но это не так плохо в реальной жизни. Я отмахнулся от приближения, когда не мог видеть своих приборов, но обычно туман рассеивается довольно быстро. Я бы сказал, что гораздо хуже, чем туман, будет основной риск DCS и мгновенной гипоксии (одноразрядные секунды полезного сознания).

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

Для горения требуется три вещи-тепло, топливо, окислитель. Если вы исключаете воздух, то вы не можете исключить окислитель если пожар имеет доступ к некоторому другому окислителю. В то время как декомпрессия устраняет некоторое тепло (вероятно, недостаточно), если это электрический, самоокисляющийся или металлический огонь, вы не собираетесь тушить его с помощью декомпрессии.

Небольшие костры на кислородном топливе можно тушить влажной тканью (например, влажной хлопчатобумажной футболкой). Если пожар в двигателе, большинство (если не все) коммерческих самолетов имеют встроенные огнетушители и отсечки топлива, если он находится в багажном отделении, то есть шанс, что вы не собираетесь приземлиться достаточно быстро, чтобы избежать структурного сбоя на или перед посадкой, и декомпрессия не поможет, потому что багажное отделение уже разгерметизировано.

Обновление: Дэвид Ричерби обратил мое внимание, что пассажирские самолеты имеют герметичные грузовые зоны. В своем исследовании я наткнулся на эту страницу на сайте Boeing. По-видимому, Boeing решил решить проблему:

  1. Голодать огонь кислорода
    1. только для грузовых отсеков класса Е пилоты сбрасывают давление в отсеке.
    2. для других типов грузовых отсеков пилоты закрывают вентиляционные отверстия, чтобы по существу позволить огню сжечь весь существующий кислород и предотвратить поток дополнительного кислорода в отсек.
  2. Подавитель-самолеты оснащены газообразным Галоном, который подавляет пожары, пока самолет не приземлится.
flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

Багажные отделения находятся под давлением на большинстве больших самолетов. Единственные, которые не находятся под давлением, находятся за задней переборкой.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

Это действительно зависит от струи и типа огня, и где он находится. Насколько я понимаю, вы не обязательно сбрасываете (разгерметизируете), чтобы голодать огонь, но удаляете дым и пары из самолета.

В нашем контрольном списке для пожара двигателя вы просто хотите как можно быстрее отключить двигатель, чтобы предотвратить горение через гидравлические линии, топливопроводы и т. д.; Ваш следующий шаг-посадить самолет. В нем не упоминается о разгерметизации реактивного двигателя.

Однако для электрического огня первые шаги должны gangload ваш регулятор (100% O2/аварийная ситуация) и RAM сбрасывают кокпит и после этого начинают получать батарею, генераторы, и каждый индивидуальный компонент отключенный для того чтобы изолировать проблему.

Итак, стандартный пилотный ответ, это зависит… Это зависит от того, что контрольный список требует для вашего конкретного самолета и в вашем конкретном EP.

flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

Этот. Сброс штосселя отдельная непредвиденная процедура для того чтобы освободить дым и/или перегары в кабине которая может быть должна к пожару, но не соединена к нормальным процедурам по пожара.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

То, о чем вы спрашиваете, по сути, является отсеком класса E. См. этот другой вопрос / ответ для получения дополнительной информации: рассматривается ли жизнь домашних животных при работе с индикацией пожара груза?

Короткий ответ: да, вы можете вручную сбросить давление в кабине, чтобы попытаться подавить огонь. Но это вопрос эффективности. Отсеки класса Е используются для грузовых судов, где нормальная площадь «кабины» перевозит грузы, а не пассажиров. Существует три проблемы с использованием метода класса Е для подавления пожара в салоне пассажирского самолета.

Во-первых, пассажирам нужен кислород. Кислородные маски, данные пассажирам, были разработаны только для того, чтобы дать им кислород в концентрации и продолжительности достаточно долго, чтобы сохранить их в живых в случае разгерметизации, и несколько минут потребуется, чтобы сделать аварийный спуск до 10 000 футов, где дополнительный кислород не нужен. Подача кислорода не достаточна в течение нескольких часов или даже 30-минутной утечки в случае пожара/дыма. Даже если было принято решение позволить пассажирам стать гипоксическими, не обеспечивая их кислородом из-за пожара, это невозможно, потому что маски автоматически упадут, как только высота кабины превысит 14 000′.

Во-вторых, эти дешевые маски «Dixie cup» не полностью запечатаны. Если вы посмотрите на любую кислородную маску, которую использует летный экипаж, например : http://aviationoxygen.com/aviation-masks.html), вы увидите разницу между этими и желтыми пассажирскими масками. Летный экипаж предназначен для полной герметизации маски вокруг лица пилота, чтобы чистый кислород, подаваемый пилоту, не просачивался в окружающую среду, где может быть пожар. Огонь + чистый кислород = больший огонь. Таким образом, последнее, что вам нужно, это активация кислородной системы пассажира, если в салоне есть активный огонь. Это, кстати, причина, почему вы не увидите коммерческих пилотов с бородами или очень длинными усами. Значительное количество волос на лице мешает герметизации этих масок.

В-третьих, и, вероятно, самая большая причина заключается в том, что метод разгерметизации класса E не тушит огонь, а просто подавляет его. Это было доказано в нескольких недавних авариях, в первую очередь UPS6 747-400, который разбился в Дубае ( https://en.wikipedia.org/wiki/UPS_Airlines_Flight_6 ). Boeing и промышленность в целом, была переоценка (отсутствие) эффективности разгерметизации в качестве метода противопожарной защиты, не говоря уже о перевозке литий-ионных батарей.

Самый эффективный способ борьбы с огнем в салоне-атаковать его непосредственно огнетушителями, даже если это означает врезание во внутреннюю структуру и обшивку для доступа к огню. В общем, летный экипаж обеспечен инструментами и обучением для этого. Качество и степень предоставляемой подготовки, очевидно, сильно различаются в зависимости от авиакомпании, регулирующего органа, страны, культуры и т.д.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

Неконтролируемые огни кабины нужно всего несколько минут, чтобы распространиться по всей кабине самолета, убивая всех на борту и разрушая планер.

Ну, а как получить неконтролируемый пожар в салоне? Это начинается с пожара в кабине, который команда замечает и пытается контролировать, а затем в конечном итоге не может контролировать после многих минут попыток. В эти минуты пилот, надеюсь, спустился с высоты и приближается к месту аварийной посадки.

Когда есть огонь на пассажирском самолете, пилоты должны приземлиться как можно скорее, чтобы каждый мог уйти от пылающего ада. Это имеет смысл для меня.

Поэтому, если бы у самолета был способ сбросить давление в кабине и устранить кислород в случае пожара, огонь был бы потушен, спасая жизни.

Кроме того, это» решение » требует, чтобы пилот оставался на высоте, когда происходит пожар в кабине, так что снятие давления будет эффективным. В противоположность альтернативе спуска, чтобы иметь возможность совершить аварийную посадку, я должен сказать,что последнее кажется мне гораздо более вероятным для спасения жизней.

Я знаю, что разгерметизация опасна, но есть больше шансов пережить разгерметизацию, чем пережить пламя.

Я бы сказал, что это, вероятно, более приятный способ умереть, но кроме этого у него мало что получается. Огонь, скорее всего, будет замедлен, а не остановлен, и вы не сможете выжить на большой высоте навсегда (даже с этими глупыми кислородными масками). Огонь вернется в полную силу, как только ты спустишься.

Кроме того, как только люди зависят от кислородных масок для сознания, это предотвращает их от простой перестановки в области самолета, до которых пламя еще не достигло. Кроме того, к тому времени, когда пожар стал настолько сильным, что вы даже подумали бы о такой экстремальной мере, как снятие давления в кабине на высоте, многие люди, вероятно, уже перешли бы от пламени, и не было бы достаточно кислородных масок для всех в непламеняющейся секции самолета.

flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

Пилоты не могут приземлиться где попало. На трансатлантических рейсах ближайший аэропорт находится в 3 или 4 часах езды. Конечно, вы всегда можете попробовать канаву, но даже если это сработает отлично, я не уверен, что предпочел бы застрять в маленькой оранжевой шлюпке посреди Атлантики, чем совершенно функциональный самолет с небольшим количеством проблем с огнем

flyman Админ. ответил 12 месяцев назад

@raptortech97 конечно, если с огнем можно бороться эффективно (без снятия давления), это лучшее решение. Но я предпочел бы застрять в маленькой оранжевой шлюпке посреди Атлантики, чем сбросить давление на 30 км футов.