Следует ли рассматривать разгерметизацию в случае пожара в кабине воздушного судна?

Вопросы / ответыСледует ли рассматривать разгерметизацию в случае пожара в кабине воздушного судна?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 1 месяц назад

Неконтролируемые огни кабины нужно всего несколько минут, чтобы распространиться по всей кабине самолета, убивая всех на борту и разрушая планер.

Теперь мы все знаем, что разгерметизация и пожар не сочетаются; недостаток кислорода устранит один из элементов, необходимых для поддержания огня. Поэтому, если бы у самолета был способ сбросить давление в кабине и устранить кислород в случае пожара, огонь был бы потушен, спасая жизни. Конечно, это относится к полетам выше 14 000 футов. Я знаю, что разгерметизация опасна, но есть больше шансов пережить разгерметизацию, чем пережить пламя.

Существует ли механизм разгерметизации самолета в случае неконтролируемого пожара в салоне? Если да, то при каких обстоятельствах он будет использоваться?

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Я не согласен, что огонь-самый большой враг для авиации. Быстрый поиск в интернете показывает, что прошло более 30 лет с момента крупного пожара в воздухе. Даже для небольших самолетов (которые обычно не летают под давлением) главной опасностью является топливное голодание, а не огонь.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Огонь сам по себе не является главной проблемой. Токсичные пары и дым — как и большинство пожаров. Одним из важных факторов в дизайне интерьера и выборе материала являются свойства FST (токсичность дыма при пожаре).

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Есть аварийные процедуры для каждого самолета для реагирования на пожар. Они определяют, когда и должен ли самолет быть разгерметизирован в случае дыма или пожара.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

«Поэтому, если у самолета был способ сбросить давление в кабине и устранить кислород в случае пожара,» большинству из нас трудно жить, когда кислород удаляется.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Просто хотел отметить, что Swissair 111 был в 1998 году, а UPS 6 был в 2010 году. Оба случая крупных самолетов, сбитых огнем, так что это, безусловно, было гораздо меньше, чем «30 лет с момента крупного пожара в воздухе.»Может быть, и больше, но это основные два, которые пришли на ум .

5 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Некоторые самолеты имеют ручную кнопку декомпрессии, которая может быть использована пилотом в такой ситуации. Однако имейте в виду, что это поможет только до тех пор, пока пилот не спустится (что вы захотите сделать как можно скорее, чтобы приземлиться), и воздух не будет таким тонким.

Очень важно, чтобы экипаж как можно быстрее добрался до земли и одновременно попытался потушить огонь, чтобы минимизировать количество повреждений, которые могут быть нанесены. Единственный самый большой фактор в пожаре самолета, сколько времени проходит, прежде чем они приземляются и могут эвакуироваться.

Также, если кабина разгерметизирует, то типично маски кислорода раскрывают автоматически который совмещано с огнем может иметь даже более катастрофические результаты.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Не так уверен, что «это поможет только до тех пор, пока пилот не спустится», вы имеете в виду, что огонь начнется снова после того, как спустился?

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@Халаби в принципе, да: если материалы все еще горячие, а парциальное давление кислорода повышается достаточно, чтобы снова поддерживать горение, материалы могут снова воспламениться, вернув экипаж в режим пожаротушения. (Конечно, предполагая, что декомпрессия была достаточно быстрой и экстремальной, чтобы потушить огонь в первую очередь , что не гарантируется .)

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Хорошо, я все еще думаю, что у него больше шансов, в худшем случае еще несколько минут, чтобы жить. Спасибо за ответ 😊

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@HaLaBi ну, в худшем случае у вас есть быстрая декомпрессия с 8000 футов, чтобы сказать 40 000 футов, вся кабина тумана, поэтому никто ничего не видит (включая пилотов), а затем все становится «интересным». (Не уверен в вероятности такого события, я не эксперт по герметичным самолетам, но есть старая инженерная аксиома: «это всегда может быть хуже — просто попробуйте «исправить» проблему!» 🙂

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@voretaq7 я был в кабине, которая была IMC из-за плохой системы ECS, что туман часто во время быстрых спусков. Это звучит страшно, но это не так плохо в реальной жизни. Я отмахнулся от приближения, когда не мог видеть своих приборов, но обычно туман рассеивается довольно быстро. Я бы сказал, что гораздо хуже, чем туман, будет основной риск DCS и мгновенной гипоксии (одноразрядные секунды полезного сознания).

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Для горения требуется три вещи-тепло, топливо, окислитель. Если вы исключаете воздух, то вы не можете исключить окислитель если пожар имеет доступ к некоторому другому окислителю. В то время как декомпрессия устраняет некоторое тепло (вероятно, недостаточно), если это электрический, самоокисляющийся или металлический огонь, вы не собираетесь тушить его с помощью декомпрессии.

Небольшие костры на кислородном топливе можно тушить влажной тканью (например, влажной хлопчатобумажной футболкой). Если пожар в двигателе, большинство (если не все) коммерческих самолетов имеют встроенные огнетушители и отсечки топлива, если он находится в багажном отделении, то есть шанс, что вы не собираетесь приземлиться достаточно быстро, чтобы избежать структурного сбоя на или перед посадкой, и декомпрессия не поможет, потому что багажное отделение уже разгерметизировано.

Обновление: Дэвид Ричерби обратил мое внимание, что пассажирские самолеты имеют герметичные грузовые зоны. В своем исследовании я наткнулся на эту страницу на сайте Boeing. По-видимому, Boeing решил решить проблему:

  1. Голодать огонь кислорода
    1. только для грузовых отсеков класса Е пилоты сбрасывают давление в отсеке.
    2. для других типов грузовых отсеков пилоты закрывают вентиляционные отверстия, чтобы по существу позволить огню сжечь весь существующий кислород и предотвратить поток дополнительного кислорода в отсек.
  2. Подавитель-самолеты оснащены газообразным Галоном, который подавляет пожары, пока самолет не приземлится.
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Багажные отделения находятся под давлением на большинстве больших самолетов. Единственные, которые не находятся под давлением, находятся за задней переборкой.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Это действительно зависит от струи и типа огня, и где он находится. Насколько я понимаю, вы не обязательно сбрасываете (разгерметизируете), чтобы голодать огонь, но удаляете дым и пары из самолета.

В нашем контрольном списке для пожара двигателя вы просто хотите как можно быстрее отключить двигатель, чтобы предотвратить горение через гидравлические линии, топливопроводы и т. д.; Ваш следующий шаг-посадить самолет. В нем не упоминается о разгерметизации реактивного двигателя.

Однако для электрического огня первые шаги должны gangload ваш регулятор (100% O2/аварийная ситуация) и RAM сбрасывают кокпит и после этого начинают получать батарею, генераторы, и каждый индивидуальный компонент отключенный для того чтобы изолировать проблему.

Итак, стандартный пилотный ответ, это зависит… Это зависит от того, что контрольный список требует для вашего конкретного самолета и в вашем конкретном EP.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Этот. Сброс штосселя отдельная непредвиденная процедура для того чтобы освободить дым и/или перегары в кабине которая может быть должна к пожару, но не соединена к нормальным процедурам по пожара.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

То, о чем вы спрашиваете, по сути, является отсеком класса E. См. этот другой вопрос / ответ для получения дополнительной информации: рассматривается ли жизнь домашних животных при работе с индикацией пожара груза?

Короткий ответ: да, вы можете вручную сбросить давление в кабине, чтобы попытаться подавить огонь. Но это вопрос эффективности. Отсеки класса Е используются для грузовых судов, где нормальная площадь «кабины» перевозит грузы, а не пассажиров. Существует три проблемы с использованием метода класса Е для подавления пожара в салоне пассажирского самолета.

Во-первых, пассажирам нужен кислород. Кислородные маски, данные пассажирам, были разработаны только для того, чтобы дать им кислород в концентрации и продолжительности достаточно долго, чтобы сохранить их в живых в случае разгерметизации, и несколько минут потребуется, чтобы сделать аварийный спуск до 10 000 футов, где дополнительный кислород не нужен. Подача кислорода не достаточна в течение нескольких часов или даже 30-минутной утечки в случае пожара/дыма. Даже если было принято решение позволить пассажирам стать гипоксическими, не обеспечивая их кислородом из-за пожара, это невозможно, потому что маски автоматически упадут, как только высота кабины превысит 14 000′.

Во-вторых, эти дешевые маски «Dixie cup» не полностью запечатаны. Если вы посмотрите на любую кислородную маску, которую использует летный экипаж, например : http://aviationoxygen.com/aviation-masks.html), вы увидите разницу между этими и желтыми пассажирскими масками. Летный экипаж предназначен для полной герметизации маски вокруг лица пилота, чтобы чистый кислород, подаваемый пилоту, не просачивался в окружающую среду, где может быть пожар. Огонь + чистый кислород = больший огонь. Таким образом, последнее, что вам нужно, это активация кислородной системы пассажира, если в салоне есть активный огонь. Это, кстати, причина, почему вы не увидите коммерческих пилотов с бородами или очень длинными усами. Значительное количество волос на лице мешает герметизации этих масок.

В-третьих, и, вероятно, самая большая причина заключается в том, что метод разгерметизации класса E не тушит огонь, а просто подавляет его. Это было доказано в нескольких недавних авариях, в первую очередь UPS6 747-400, который разбился в Дубае ( https://en.wikipedia.org/wiki/UPS_Airlines_Flight_6 ). Boeing и промышленность в целом, была переоценка (отсутствие) эффективности разгерметизации в качестве метода противопожарной защиты, не говоря уже о перевозке литий-ионных батарей.

Самый эффективный способ борьбы с огнем в салоне-атаковать его непосредственно огнетушителями, даже если это означает врезание во внутреннюю структуру и обшивку для доступа к огню. В общем, летный экипаж обеспечен инструментами и обучением для этого. Качество и степень предоставляемой подготовки, очевидно, сильно различаются в зависимости от авиакомпании, регулирующего органа, страны, культуры и т.д.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Неконтролируемые огни кабины нужно всего несколько минут, чтобы распространиться по всей кабине самолета, убивая всех на борту и разрушая планер.

Ну, а как получить неконтролируемый пожар в салоне? Это начинается с пожара в кабине, который команда замечает и пытается контролировать, а затем в конечном итоге не может контролировать после многих минут попыток. В эти минуты пилот, надеюсь, спустился с высоты и приближается к месту аварийной посадки.

Когда есть огонь на пассажирском самолете, пилоты должны приземлиться как можно скорее, чтобы каждый мог уйти от пылающего ада. Это имеет смысл для меня.

Поэтому, если бы у самолета был способ сбросить давление в кабине и устранить кислород в случае пожара, огонь был бы потушен, спасая жизни.

Кроме того, это» решение » требует, чтобы пилот оставался на высоте, когда происходит пожар в кабине, так что снятие давления будет эффективным. В противоположность альтернативе спуска, чтобы иметь возможность совершить аварийную посадку, я должен сказать,что последнее кажется мне гораздо более вероятным для спасения жизней.

Я знаю, что разгерметизация опасна, но есть больше шансов пережить разгерметизацию, чем пережить пламя.

Я бы сказал, что это, вероятно, более приятный способ умереть, но кроме этого у него мало что получается. Огонь, скорее всего, будет замедлен, а не остановлен, и вы не сможете выжить на большой высоте навсегда (даже с этими глупыми кислородными масками). Огонь вернется в полную силу, как только ты спустишься.

Кроме того, как только люди зависят от кислородных масок для сознания, это предотвращает их от простой перестановки в области самолета, до которых пламя еще не достигло. Кроме того, к тому времени, когда пожар стал настолько сильным, что вы даже подумали бы о такой экстремальной мере, как снятие давления в кабине на высоте, многие люди, вероятно, уже перешли бы от пламени, и не было бы достаточно кислородных масок для всех в непламеняющейся секции самолета.

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

Пилоты не могут приземлиться где попало. На трансатлантических рейсах ближайший аэропорт находится в 3 или 4 часах езды. Конечно, вы всегда можете попробовать канаву, но даже если это сработает отлично, я не уверен, что предпочел бы застрять в маленькой оранжевой шлюпке посреди Атлантики, чем совершенно функциональный самолет с небольшим количеством проблем с огнем

flyman Админ. ответил 1 месяц назад

@raptortech97 конечно, если с огнем можно бороться эффективно (без снятия давления), это лучшее решение. Но я предпочел бы застрять в маленькой оранжевой шлюпке посреди Атлантики, чем сбросить давление на 30 км футов.