flyman Админ. спросил 5 лет назад
Речь идет о легких, трехколесных, одномоторных самолетах.
У меня вошло в привычку поднимать закрылки сразу после приземления (когда носовое колесо лежит на земле). Мой инструктор делал это каждый раз во время начальной тренировки, поэтому я взял на себя эту привычку.
Это имеет смысл сделать по следующим причинам:
- лучшая эффективность торможения, потому что подъем уменьшается при выкатывании
- меньший эффект бокового ветра, снижение риска потери направленного контроля после посадки
- (менее важно) это часть контрольного списка после посадки, поэтому, когда это сделано, это сделано
Тем не менее, я недавно был проверен на C182, который я хотел арендовать во Флориде, и когда я поднял закрылки сразу после приземления, инструктор крикнул: « are you doing? » data-translation=»что вы делаете? » data-type=»trSpan»>что вы делаете? Вы никогда не должны поднимать закрылки, пока не свернете с взлетно-посадочной полосы «. Однако он не мог дать вескую причину, поэтому, когда я рассказал ему о том, что я перечислил выше, он просто пробормотал что-то о том, чтобы держать мое внимание на взлетно-посадочной полосе, а не возиться с рычагом закрылков (о чем мне даже не нужно думать)
Мой вопрос: действительно ли это плохая идея, чтобы поднять закрылки, которые вскоре после посадки? Или это на самом деле хорошая привычка?
(Я заметил, что большинство авиалайнеров также ждут, пока они не освободятся от взлетно-посадочной полосы, но у этих самолетов есть спойлеры, чтобы избавиться от всего лифта)
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Вы должны подождать, пока не очистите взлетно-посадочную полосу, прежде чем выполнять какие-либо несущественные пункты контрольного списка, потому что вы все еще находитесь в критической фазе полета и в относительно высоком риске, все еще находясь на взлетно-посадочной полосе. Вы должны сосредоточить 100% своего внимания на управлении самолетом (не прекращайте полет на самолете, пока не достигнете полной остановки) и наблюдении за другим движением (или кто-то пересекает взлетно-посадочную полосу перед вами), который может быть опасен.
Существует также вероятность того, что в убирающемся самолете вы можете случайно убрать шестерню, если вы двигаетесь, все еще занимаясь посадкой. Как только вы выйдете из взлетно-посадочной полосы и придете к полной остановке, вы можете уделить должное внимание контрольному списку после посадки, поэтому, скорее всего, он будет выполнен правильно, не пропуская никаких предметов, которые могут стать проблемой на вашем следующем рейсе.
Это, как говорится, следуйте указаниям в вашем POH. Иногда бывают ненормальные ситуации, которые на самом деле требуют этого, как упоминает voretaq7 в своем ответе, Cherokee POH ссылается на него как на короткую технику посадки на поле.
Руководство FAA
FAA также охватывает это в AC 91-73B-части 91 и 135 одного пилота, полет Школьные Процедуры Во Время Операций Такси . Он говорит (частично):
7. ОДИНОЧНЫЕ ПИЛОТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ.
генерал.
…
Кроме того, при посадке никакие предметы не должны быть изменены или перемещены до весь самолет пересек трюм соответствующей взлетно-посадочной полосы линия.
…
Примечание: после того, как весь самолет пересечет короткую линию удержания взлетно-посадочной полосы, проведите пункты контрольного списка после посадки на основе процедуры компании, прежде чем связаться с УВД для получения инструкций такси.
Вы также можете не выполнить checkride для этого
ВТС также неоднократно подчеркивает цель:
- Использует после приземления процедуры предотвращения вторжения ВПП.
Чтобы выяснить, что они подразумевают под этим, мы можем посмотреть на их материал предотвращения вторжения на взлетно-посадочную полосу, в котором говорится:
Наконец, после посадки и при выходе из взлетно-посадочной полосы, убедитесь, что ваш самолет полностью пересек над взлетно-посадочной полосой разметку трюма. Однажды все части самолета пересекли взлетно-посадочную полосу, удерживая позицию маркировки, вы должны держать если более дополнительные инструкции не были выданы УВД. Не инициируйте несущественные сообщения или действия до самолет остановился, и тормоза сработали.
flymanУбирающееся шасси-отличная точка. Это имеет смысл. Я читал несколько историй о том, как пилоты убирали шасси после посадки вместо того, чтобы поднимать закрылки.
(Если вы не Боб Гувер, который регулярно убирал шестерню, все еще находясь на взлетно-посадочной полосе, но, как говорят о нем: самолеты просто боялись не делать то, что намеревался Боб Гувер)
Убирающаяся проблема шасси особенно заметна, потому что в начале посадочного крена у вас может быть недостаточно веса на колесах, чтобы активировать приземистый переключатель, который мешает вам убирать свое снаряжение, пока вы используете их для удержания самолета. Ваша идеальная посадка может превратиться в приятный, плавный инцидент с экипировкой, если вы столкнетесь с неправильным переключателем.
Было бы также имеет смысл иметь закрылки вниз только в том случае, если вам придется снова взлететь по какой-либо причине? Хотя, возможно, я веду себя глупо и думаю о авианосцах.
Я не думаю, что легко спутать переключатель шасси и рычаг закрылков. F5 и G довольно далеко друг от друга на клавиатуре LOL
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Поднимите закрылки после выхода из взлетно-посадочной полосы.
Считать:
- Легкий сингл не весит так много, и за короткое время, замедляющееся от скорости приземления и скорости такси, разница в весе на колесах между закрылками 0 и закрылками X не стоит беспокоиться, если вы не приземляетесь на истинное короткое поле.
- Если встречный ветер настолько силен, вам все равно нужно применить правильное отклонение управления с закрылками вверх. Не позволяйте самодовольству укусить вас в этом.
- Контрольный список после посадки вызывается после выхода из взлетно-посадочной полосы, а не на взлетно-посадочной полосе.
И самая большая причина:
- Однажды вы будете летать на чем-то большем и/или сложном (возможно), и на ощупь будет больше, чем простой рычаг клапана, и лучше всего подождать, чтобы возиться с этими элементами управления, пока все не успокоится, и вы рулите.
Этот инструктор получил по вашему делу, я знаю экзаменаторов, которые будут возражать против прикосновения к закрылкам на взлетно-посадочной полосе, и я могу сказать наверняка, что любой капитан OE или APD действительно получат ваше дело за это. Начните правильные привычки сейчас, особенно если вы стремитесь летать что-нибудь больше, чем легкий сингл.
и вам, возможно, придется сделать touch-and-go, без закрылков означает, что вы просто власть конца взлетно-посадочной полосы
@ratchetfreak: ну не обязательно, но, конечно, когда вы добираетесь до чего-то более сложного, поэтому некоторые выступают после подобных процедур в малой авиации, чтобы «привыкнуть к нему». Даже мысль о попытке обойти что-то вроде MU2 без закрылков заставляет меня содрогнуться…
@ratchetfreak это правда, вам может потребоваться поднять закрылки (или установить их на определенную настройку) для касания и идти, но я буду утверждать, что вы не можете использовать это исключение, чтобы оправдать всегда поднимая закрылки на взлетно-посадочной полосе.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Поднятие закрылков сразу после приземления. Хорошо или плохо? — Ответ-решительное «Да».
Основная причина того, что вы не поднимаете закрылки, пока не очистите взлетно-посадочную полосу и не остановитесь, заключается в том, что пилот должен сделать еще одну вещь в уже интенсивный период (посадка). Как указывали другие, вы можете попасть в неправильный контроль или иначе испортить свой день.
Как правило, меня учили не поднимать закрылки до тех пор, пока они не покинут взлетно-посадочную полосу для нормальной посадки. Кажется, это самый безопасный способ работать, так как всегда есть много времени, чтобы сделать что-то после того, как вы очистили взлетно-посадочную полосу и остановились.
Основная причина для поднятия закрылков, пока вы все еще находитесь на взлетно-посадочной полосе, как вы указали в своем вопросе, лучшая эффективность торможения-я не знаю о Cessna 182, но это упоминается как часть коротких полевых процедур в Cherokee POH: There will be less chance of skidding the tires if the flaps are retracted before applying the brakes.
Они не говорят «уберите закрылки», но они, безусловно, качают бровями с намеком, указывая на рычаг закрылка и говоря» сохраните свои шины».
Эмпирически (да, я тестировал его, я странный, как это) втягивание закрылков на Cherokee делает небольшую, но заметную разницу в тормозном пути (и заметную разницу в том, насколько сильно я могу ударить по тормозам до того, как шины протестируют), поэтому, когда я приземляюсь на реальном коротком поле или сверлю короткие полевые процедуры, я убираю закрылки во время развертывания примерно в той же точке, что и при посадке на
Это контекстуальное. Если вы совершаете законную короткую посадку на поле, и вам нужно лучшее торможение, возможно, вам следует убрать закрылки до полной остановки (при условии, что у вас есть контроль направления). Если вы выполняете нормальную посадку… просто не делай этого. Честно говоря, я считаю это ненормальной процедурой.
@PhilippeLeybaert это может быть хорошо, или это может быть плохо — это зависит от ситуации. Как правило, отсутствует веская причина (например, выполнение фактической посадки с коротким полем), это не «нормальная процедура».
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Я говорю плохо для некоторых самолетов. И другим самолетам будет плохо в некоторых условиях. Поэтому следуйте инструкциям руководства по эксплуатации для этого самолета.
Используя полные щитки очень высокое сопротивление и очень плохая конфигурация коэффициента L/D для самолета, котор нужно находиться внутри. Поднимая закрылки, потенциальное увеличение сцепления шины (от уменьшенного подъема) для торможения частично или полностью компенсируется уменьшением аэродинамического сопротивления. Где-то будет порог скорости, который будет означать, что полностью втянутые закрылки обеспечивают больше торможения, чем полные закрылки, но не забывайте, что вам нужно перейти от полностью вытянутых к втянутым, давая вам всплеск вашего соотношения L/D. Помните, что установка взлетных закрылков дает лучшее соотношение L/D, чем отсутствие закрылков на этой скорости и AoA.
Все эти изменения во время посадки не способствуют плавному, предсказуемому и более легкому контролируемому замедлению. Кроме того, как отмечали другие, отвод закрылков частично через посадку отвлекает вас от вашей задачи под рукой, и для ограниченной или никакой пользы или даже худшей эффективности торможения.
Edit: лучшая эффективность торможения с закрылками может быть верна для некоторых самолетов, но не для всех «легких» трехколесных одномоторных самолетов. Это будет зависеть от многих конструктивных факторов, которые авторы руководства по эксплуатации предпочитают использовать KISS principal и просто говорят, что всегда продолжайте развертывание с полными закрылками, пока вы не покинете взлетно-посадочную полосу или не припарковаетесь.
Во время развертывания крылья могут перейти от полета к полной остановке из-за уменьшенной скорости воздуха на полных закрылках. Это будет северное уменьшение в подъеме, который значительно увеличивает сжатие автошины, пока в то же время имеет все сопротивление как раньше. Если закрылки убраны в такого рода плоскости на этом этапе крылья могут вернуться к полету, в то же время уменьшая количество сопротивления (давая всплеск в L/D). Этот всплеск будет особенно плохим во время перехода от полного к отсутствию закрылков. Даже если не будет достаточного подъема для того чтобы сделать все колеса прийти вверх, оно уменьшит сжатие автошины. Это снижение сцепления может привести к скольжению одного из задних колес, что внезапно снизит эффективность торможения одной стороны самолета и заставит самолет вращаться. В зависимости от скорости вы идете, когда ваш нос передач приземляется, и вы решили убрать закрылки, это может быть очень плохо. Даже если эта крайность не происходит, потеря сцепления с шиной в то же время, как снижение сопротивления от закрылков означает меньшую эффективность торможения.
В самолетах op летает, их крылья могут оставаться летящими (не остановленными) для «высокоскоростной» части развертывания, что аэродинамические силы значительны, поэтому втягивание закрылков сильно уменьшает подъем и немного сопротивления, давая шинам гораздо больше сцепления и тормозной мощности, чем любая потеря аэродинамического торможения, обеспечиваемая закрылками.
Переходная фаза — хороший момент. Это похоже на (часто ужасную) идею поднять передачу на Близнеца во время отказа двигателя взлета. Массовое увеличение сопротивления помехам может быть намного хуже, чем само по себе.
Я испытал очень заметное влияние на эффективность торможения при поднятии закрылков. Сопротивление, вызванное полными закрылками, далеко не так эффективно, как улучшенное торможение, сделанное возможным путем втягивания закрылков.
Как может всплеск соотношения L / D вызвать проблему при развертывании? Сопротивление и подъем оба будут уменьшены и хотя сопротивление будет уменьшено больше, скорость посадки светлого одиночного слишком медленна для того чтобы иметь заметное влияние.
Как крыло может застопориться из-за снижения скорости полета при развертывании? AOA не меняется вообще.
Я знаю, что AoA не меняется, но число Рейнольдса уменьшается со скоростью воздуха, что меняет AOA, в котором происходит сбой. Также втягивание закрылков также сократит хорду крыла в некоторых плоскостях, что также уменьшает число Рейнольдса.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Вы говорите, что даже не думаете о том, чтобы «повернуть рычаг».Ну, это означает, что вы пропустили что-то очень важное в летных привычках.Поднятие закрылков означает — перемещение соответствующего рычага и обеспечение того, чтобы они были подняты — либо визуально, либо с помощью индикатора. Это вы не должны делать во время руления и определенно не на взлетно-посадочной полосе.Так же, как когда вы берете вы применяете полную мощность — что означает — вы нажимаете на дроссель до упора и проверить у вас есть Макс оборотов в минуту и все вы датчики двигателя зеленый.
Мой ответ однозначен-нет.
Здесь есть старая, но интересная дискуссия на эту тему: pprune.org/flying-instructors-examiners/…
Я поднимаю закрылки после того, как я знаю, что я не собираюсь вокруг, и большая часть аэродинамического торможения сделана (больше не могу держать носовое колесо). Это помогает совсем немного с торможением, и это ставит больше веса на основных колесах. Если вы не знаете, какой переключатель вы тянете, когда вы это делаете, вы, вероятно, не должны летать на самолете. Теперь, если вы студент-пилот или что-то в этом роде, и вам не нравится самолет, просто дождитесь контрольного списка после посадки. Серьезно, хотя я не могу поверить, сколько пилотов думают, что они просто схватят переключатель передач и поднимут его, вы даже смотрите сначала?
FWIW: меня всегда учили концентрироваться на развертывании и замедлении и т. д. И только поднимать закрылки, когда они очищаются от RW
@p1l0t там просто нет необходимости. Если вы опускаете голову и смотрите на ручку закрылка, то вы не смотрите наружу. Снаружи есть вещи, которые могут причинить тебе боль. Кроме того, если аэродинамическое торможение выполнено, то установка закрылков не будет намного больше весить на колесах, потому что не так много воздушного потока, удерживающего его.
Если вы беспокоитесь о том, как настройка закрылков может повлиять на ваш самолет в порыве бокового ветра, то, возможно, Вам не следовало приземляться там для начала. Тот же самый встречный ветер может ударить вас прямо, когда закрылки начнут переходить вверх. И что потом? Сейчас не время переключать переключатели. Как было указано ниже, подъем закрылков на самом деле является несущественной частью посадки. Он должен подождать, пока вы не приземлитесь и не покинете взлетно-посадочную полосу.