Почему у Boeing 737 есть 5 x погибших пассажиров Airbus 320?

Вопросы / ответыПочему у Boeing 737 есть 5 x погибших пассажиров Airbus 320?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 2 недели назад

Я думал сравнить аварийность этих двух похожих, конкурирующих, очень успешных самолетов.

                    737     A320Introduced          1968    1988Number Built        8104    6171Accidents/Incidents  329      60Hull Loss Accidents  154      23Fatalities          4287     782

Эти цифры взяты с соответствующих страниц Википедии. Я предполагаю, что они не были предметом фальсификации edit-war фанатами planemakers.

Я задавался вопросом, что может быть причиной того, что 737 кажется гораздо менее безопасным самолетом.

  • Дизайн 737 на 20 лет старше?

    • Но он все еще в производстве, так что 1988 год…настоящие 737s можно построить с много из таких же характеристик безопасности найденных в A320 произведенном такой же год. Было ли 3500 из этих погибших в первые 20 лет?
  • В клептократии третьего мира намного больше старых менее безопасных 737-х летают угловые бюджетные авиакомпании?

    • Есть ли так много 40-летних 737 в руках некомпетентных авиакомпаний?
  • 8,104 737s, в среднем, пролетели во много раз больше циклов, чем 6,171 a320s?

    • Но они обращаются к одному и тому же рынку, почему их использование так заметно отличается?
  • 737-е, вместе взятые, пролетели во много раз больше пассажирских миль, чем A320-е?

    • Смотреть выше. Кроме того, я предполагаю, что пожилые 737 в основном были на пенсии.

Мои предположения не кажутся мне убедительными. Есть ли лучшее объяснение, подтвержденное авторитетными исследованиями?

flyman Админ. ответил 2 недели назад

Примечательно, что половина из 737-х являются моделями «следующего поколения», но на их долю приходится только 527 погибших. Остальные 3760 погибших были в более ранних моделях. Конечно, эти самолеты пролетели больше миль, поэтому разница в смертельных случаях на одну пассажирскую милю, скорее всего, ниже 5x.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

и это причина не доверять такой статистике, каждый несчастный случай/инцидент / авария должны рассматриваться отдельно. Черт возьми, даже незначительный инцидент мог бы стать катастрофой без выживших, если бы что-то пошло по-другому.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

Не глядя более внимательно на цифры, я бы сказал, что основным фактором является то, что 737 содержит данные, начиная с 20 лет до начала данных для A320. Авиация прошла долгий путь за эти 20 лет, развивая безопасные методы по всей отрасли, которые помогли снизить уровень аварийности для всех.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

хуже того, он не учитывает среднюю длину ног полетов с этими самолетами. Многие 737 используются для таких вещей, как прыжки с острова и другие очень высокие рабочие места вращения, и с несчастными случаями, которые чаще всего происходят во время взлета и посадки, поэтому более «подвержены риску», чем самолеты, которые, как правило, летают дольше.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

«Смотреть выше. Кроме того, я предполагаю, что более старые 737 в основном были на пенсии». Съездите в Центральную и Южную Америку. Вы найдете много старых 737 в обслуживании и быть утилизированы на запчасти, чтобы держать другие старые в воздухе.

6 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 2 недели назад

Во-первых, в начале 737-х годов был конструктивный недостаток, который позволил рулю достичь жесткого положения и застрять там. Boeing изначально тащил свои ноги в исправлении этого, поэтому потребовалось несколько аварий, прежде чем этот недостаток дизайна был исправлен. Это является одной из основных причин большого числа погибших в первые годы эксплуатации.

Чтобы провести более содержательное сравнение, я бы предложил сравнить количество погибших в год, поэтому статус в оперативных процедурах может быть исключен в качестве фактора. Как отмечали другие, это должно дать более равную основу для сравнения.

Если вы посмотрите на число погибших в год, начиная с 2000 года, эти цифры появятся:таблица смертности за период с 2000 по 2012 год

Теперь вам нужно учитывать количество часов полета на рейс в год, которых у меня нет. Но я ожидал бы, что низкий уровень смертности в начале 2000-х годов больше из-за небольшого количества A320. Но если мы просто сравним 737 НГ с A320, это преимущество будет отменено, и все же A320 выйдет немного вперед.

Но, к счастью, несчастных случаев для каждого типа в год очень мало, поэтому статистическая база слишком низка для значимого сравнения. Если мы хотим сделать какие-либо выводы, может быть, A320 действительно является более безопасным самолетом, но уверенность в этом выводе очень низка, основываясь на очень небольшом количестве аварий.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

Ну, честно говоря, разница между NGs и A320 здесь была бы в пределах погрешности. Один инцидент, скорее всего, перевернет, у кого было больше смертей. И, на самом деле, согласно вашим данным, на конец 2009 года все было наоборот. Я сомневаюсь, что какой планер более безопасен, действительно изменился с тех пор.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

@reirab: я согласен в целом; когда один несчастный случай может перевернуть картину, любой статистический вывод будет почти бессмысленным. Но вы должны учитывать, что в то время летало гораздо больше А-320, чем 737 NGs, и если принять это во внимание, А-320 вполне можно считать более безопасным даже в период до 2009 года — со всеми оговорками, как упоминалось выше.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

+1 за последнюю часть ответа. Это действительно редкое событие, и статистика по такому низкому показателю не актуальна.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

Чтобы еще больше подчеркнуть статистическую бессмысленность, общая сумма A320 теперь более чем в два раза выше, чем это было чуть более 2 лет назад, в то время как я думаю, мы все можем согласиться с тем, что A320 не менее безопасен, чем пару лет назад. 777 подчеркивает это еще больше. До лета 2013 года было в общей сложности нулевое число смертей пассажиров на 777 когда-либо (почти за 20 лет оперативной истории), то 3 смертельных инцидента произошли в течение года (ни один из которых, насколько нам известно, фактически не был связан с планером.)

flyman Админ. ответил 2 недели назад

Нам просто нужно больше аварий для сбора статистических данных. /сарказм

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 2 недели назад

Сырые числа вроде этого более или менее бесполезны. Вы должны были бы планировать несчастные случаи против года, чтобы даже начать иметь что-то разумное. Вы также должны удалить несчастные случаи без планера, как:

  • под полным контролем аварии, как контролируемый полет в местности (пилот провалы не имеют ничего общего с планера, и приходится много аварий)
  • проблемы, связанные с погодой, которые не являются пилотными ошибками (например, микровзрывы, сбивающие Delta 191)
  • наземные столкновения, которые привели к страховым списаниям («потеря корпуса»)
  • техническое обслуживание whoopsies как не затягивать топливопроводы
  • эксплуатационные ошибки (Тенерифе поставил серьезную вмятину в статистике аварий 747, ничего общего с самолетом)
  • Внешние силы (атаки ВТЦ, различные перестрелки, такие как малайзийский и корейский воздух и т. д.) )

Как только вы посмотрите на 3rd-owner и за его пределами, вы можете оказаться в менее развитых странах с плохим обслуживанием, обучением и т. д. а потом становится намного сложнее. Это даже сложно с перевозчиками первой линии. Был ли Aloha Airlines Flight 243 (полет на крыше Sunshine) недостатком конструкции, техническое обслуживание, не фиксирующее его должным образом, операции, не заземляющие его для обслуживания и т. д. так далее.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

Итак, каков же ответ? Почему в вопросе сообщается о расхождении?

flyman Админ. ответил 2 недели назад

@Articuno » вы никогда не можете знать наверняка, есть слишком много переменных для управления.»

flyman Админ. ответил 2 недели назад

Пилотные ошибки могут иметь какое-то отношение к планеру, и поэтому могут быть проблемы, связанные с погодой. Защита конверта полета A320 иногда помогает.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

Вы говорите, что пилоты Airbus делают меньше ошибок, избегают погоды, не ударяют по земле, имеют более осторожный экипаж и инженеров, получают лучшие инструкции УВД и менее благоприятствуют террористам? Я бы ожидал, что разница небольшая или нет.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

В зависимости от ваших целей, устранение погодных или пилотных аварий может быть не лучшим способом приблизиться к этим данным. Либо можно ожидать, что они будут влиять на оба самолета случайным образом, и они будут отменены на достаточно большой выборке, или они влияют на один тип самолетов непропорционально, и это интересный вывод, который вам нужно объяснить.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 2 недели назад

Как я уже упоминал в комментарии ранее, нет никакого реального способа ответить на это наверняка: просто слишком много факторов, способствующих контролю (многие из которых не имеют ничего общего с планером).

Вообще говоря, я подозреваю, что 20 лет больше времени обслуживания, большая часть его, когда авиационные происшествия были несколько более распространенными, составляет большую его часть. Boeing имеет отличную презентацию, охватывающую уровень аварийности коммерческого флота от 1959-2012 годов, и просто глядя на график аварийности, показывает, как далеко коммерческие авиаперевозки пришли в сокращении их аварийности.

При этом, хотя мне нравится безжалостно издеваться над самолетами Airbus, серия A320 имеет завидный рекорд безопасности, и, конечно же, некоторая часть этого может быть зачислена на программы обучения планера и экипажа в дополнение к более широким улучшениям безопасности в коммерческой авиации — просто не спрашивайте меня, насколько конкретно

flyman Админ. ответил 2 недели назад

@RedGrittyBrick я знал, что он существует, но Google нашел его для меня (я не помню свою строку поиска, но «Boeing статистическое резюме коммерческих авиакатастроф», по-видимому, то, что он официально называется). Новый должен выйти прямо сейчас, и SKYbrary.aero имеет исторические, которые интересны для» текущих » деталей события.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

Ссылка на самом деле имеет ответ. Потеря корпуса / миллион вылетов: 737-1/200: 1.75, 737-3/4/500: 0.52, 737-6/7/8/900: 0.26, A318-A321: 0.26. Старые 737-е в 7 раз менее безопасны.

flyman Админ. ответил 2 недели назад

@MSalters делает этот вывод игнорирует тот факт, что общий уровень аварийности был существенно выше до 1984 года (когда 737-300 попали на рынок). Есть много факторов, способствующих снижению несчастных случаев, многие из них совершенно не связаны с обслуживаемыми планерами, и просто заявить, что более старые планеры «в 7 раз менее безопасны» игнорируют все другие факторы. Это похоже на то, что 737 «в 5 раз менее безопасен», чем A380, основанный на необработанных числах в вопросе…

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 2 недели назад

Я подозреваю, что ответ представляет собой комбинацию многих факторов, включая все те, которые упомянуты в вопросе.

•В клептократии третьего мира намного больше старых менее безопасных 737-х летают угловые бюджетные авиакомпании?

•Есть ли так много 40-летних 737 в руках некомпетентных авиакомпаний?

Короче говоря, да. Возможно, им не все 40 лет, Но, да, есть тонны старых 737, которые были проданы авиакомпаниям третьего мира и/или авиакомпаниям, которые просто работают в более опасных районах. Это, наверное, самый распространенный реактивный самолет в таких ситуациях.


•8,104 737s, в среднем, пролетели во много раз больше циклов, чем 6,171 a320s?

•Но они обращаются к одному и тому же рынку, почему их использование так заметно отличается?

Хотя я не уверен, что их средние варианты использования сильно отличаются для самолетов того же возраста, гораздо больше старых 737, чем старых A320. Много флота 737 уже пролетело много циклов, прежде чем первый A320 когда-либо выкатился с завода. Средний 737 значительно старше среднего A320 и, таким образом, пролетел больше циклов полета. В то время как первая поставка A320 была в 1988, подавляющее большинство поставок A320 было с 2000 ( 5 029 A320 из 6 171 в обслуживании были поставлены 2000 или позже.) Основываясь на их соответствующих заказах и поставках Википедии по годам, средний возраст флота 737 составляет чуть более 16 лет, а средний возраст A320s составляет всего около 8,5 лет . Конечно, это также означает, что существует намного больше старых 737, которые будут проданы вышеупомянутым авиакомпаниям третьего мира, чем A320s.


* 737-е годы вместе пролетели во много раз больше пассажирских миль, чем A320-е?

•Смотреть выше. Кроме того, я предполагаю, что пожилые 737 в основном были на пенсии.

В дополнение к средним 737 будучи значительно старше (и, таким образом, значительно больше полетов-циклов), чем в среднем А320, вам все равно придется учитывать, что есть 31% больше доставлено 737 в чем А320. В общей сложности самолеты B737 примерно 131,000 самолетов-лет истории по сравнению с 52,800 самолетов-лет для А320. Так, самолет-год службы сам по себе объясняет коэффициент 2,5 (половину разницы.)


Короче говоря, я не думаю, что какой-то один фактор объясняет разницу, но сумма нескольких факторов, большинство из которых связаны с возрастом, объясняет разницу.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 2 недели назад

A320 имеет тройное резервирование в таких системах, как AOA и радиовысотомер/ autoland vs Boeing double radio altimeter/ autoland и один канал aoa. Философия дизайна и экономичный подход, кажется, больше безопасности, ориентированной на airbus.