Почему у Boeing 737 есть 5 x погибших пассажиров Airbus 320?

Во-первых, в начале 737-х годов был конструктивный недостаток, который позволил рулю достичь жесткого положения и застрять там. Boeing изначально тащил свои ноги в исправлении этого, поэтому потребовалось несколько аварий, прежде чем этот недостаток дизайна был исправлен. Это является одной из основных причин большого числа погибших в первые годы эксплуатации.

Чтобы провести более содержательное сравнение, я бы предложил сравнить количество погибших в год, поэтому статус в оперативных процедурах может быть исключен в качестве фактора. Как отмечали другие, это должно дать более равную основу для сравнения.

Если вы посмотрите на число погибших в год, начиная с 2000 года, эти цифры появятся:

Теперь вам нужно учитывать количество часов полета на рейс в год, которых у меня нет. Но я ожидал бы, что низкий уровень смертности в начале 2000-х годов больше из-за небольшого количества A320. Но если мы просто сравним 737 НГ с A320, это преимущество будет отменено, и все же A320 выйдет немного вперед.

Но, к счастью, несчастных случаев для каждого типа в год очень мало, поэтому статистическая база слишком низка для значимого сравнения. Если мы хотим сделать какие-либо выводы, может быть, A320 действительно является более безопасным самолетом, но уверенность в этом выводе очень низка, основываясь на очень небольшом количестве аварий.

Сырые числа вроде этого более или менее бесполезны. Вы должны были бы планировать несчастные случаи против года, чтобы даже начать иметь что-то разумное. Вы также должны удалить несчастные случаи без планера, как:

• под полным контролем аварии, как контролируемый полет в местности (пилот провалы не имеют ничего общего с планера, и приходится много аварий)
• проблемы, связанные с погодой, которые не являются пилотными ошибками (например, микровзрывы, сбивающие Delta 191)
• наземные столкновения, которые привели к страховым списаниям («потеря корпуса»)
• техническое обслуживание whoopsies как не затягивать топливопроводы
• эксплуатационные ошибки (Тенерифе поставил серьезную вмятину в статистике аварий 747, ничего общего с самолетом)
• Внешние силы (атаки ВТЦ, различные перестрелки, такие как малайзийский и корейский воздух и т. д.) )

Как только вы посмотрите на 3rd-owner и за его пределами, вы можете оказаться в менее развитых странах с плохим обслуживанием, обучением и т. д. а потом становится намного сложнее. Это даже сложно с перевозчиками первой линии. Был ли Aloha Airlines Flight 243 (полет на крыше Sunshine) недостатком конструкции, техническое обслуживание, не фиксирующее его должным образом, операции, не заземляющие его для обслуживания и т. д. так далее.

Как я уже упоминал в комментарии ранее, нет никакого реального способа ответить на это наверняка: просто слишком много факторов, способствующих контролю (многие из которых не имеют ничего общего с планером).

Вообще говоря, я подозреваю, что 20 лет больше времени обслуживания, большая часть его, когда авиационные происшествия были несколько более распространенными, составляет большую его часть. Boeing имеет отличную презентацию, охватывающую уровень аварийности коммерческого флота от 1959-2012 годов, и просто глядя на график аварийности, показывает, как далеко коммерческие авиаперевозки пришли в сокращении их аварийности.

При этом, хотя мне нравится безжалостно издеваться над самолетами Airbus, серия A320 имеет завидный рекорд безопасности, и, конечно же, некоторая часть этого может быть зачислена на программы обучения планера и экипажа в дополнение к более широким улучшениям безопасности в коммерческой авиации — просто не спрашивайте меня, насколько конкретно …

Я подозреваю, что ответ представляет собой комбинацию многих факторов, включая все те, которые упомянуты в вопросе.

•В клептократии третьего мира намного больше старых менее безопасных 737-х летают угловые бюджетные авиакомпании?

•Есть ли так много 40-летних 737 в руках некомпетентных авиакомпаний?

Короче говоря, да. Возможно, им не все 40 лет, Но, да, есть тонны старых 737, которые были проданы авиакомпаниям третьего мира и/или авиакомпаниям, которые просто работают в более опасных районах. Это, наверное, самый распространенный реактивный самолет в таких ситуациях.

•8,104 737s, в среднем, пролетели во много раз больше циклов, чем 6,171 a320s?

•Но они обращаются к одному и тому же рынку, почему их использование так заметно отличается?

Хотя я не уверен, что их средние варианты использования сильно отличаются для самолетов того же возраста, гораздо больше старых 737, чем старых A320. Много флота 737 уже пролетело много циклов, прежде чем первый A320 когда-либо выкатился с завода. Средний 737 значительно старше среднего A320 и, таким образом, пролетел больше циклов полета. В то время как первая поставка A320 была в 1988, подавляющее большинство поставок A320 было с 2000 ( 5 029 A320 из 6 171 в обслуживании были поставлены 2000 или позже.) Основываясь на их соответствующих заказах и поставках Википедии по годам, средний возраст флота 737 составляет чуть более 16 лет, а средний возраст A320s составляет всего около 8,5 лет . Конечно, это также означает, что существует намного больше старых 737, которые будут проданы вышеупомянутым авиакомпаниям третьего мира, чем A320s.

* 737-е годы вместе пролетели во много раз больше пассажирских миль, чем A320-е?

•Смотреть выше. Кроме того, я предполагаю, что пожилые 737 в основном были на пенсии.

В дополнение к средним 737 будучи значительно старше (и, таким образом, значительно больше полетов-циклов), чем в среднем А320, вам все равно придется учитывать, что есть 31% больше доставлено 737 в чем А320. В общей сложности самолеты B737 примерно 131,000 самолетов-лет истории по сравнению с 52,800 самолетов-лет для А320. Так, самолет-год службы сам по себе объясняет коэффициент 2,5 (половину разницы.)

Короче говоря, я не думаю, что какой-то один фактор объясняет разницу, но сумма нескольких факторов, большинство из которых связаны с возрастом, объясняет разницу.

A320 имеет тройное резервирование в таких системах, как AOA и радиовысотомер/ autoland vs Boeing double radio altimeter/ autoland и один канал aoa. Философия дизайна и экономичный подход, кажется, больше безопасности, ориентированной на airbus.