Почему самолеты заклепаны и не прикручены?

Заклепки нужно отжать 2 части совместно и передать ножницы. Давление приводит к в трении которое ответственно за значительную часть нагрузки переданной между 2 заклепанными панелями. Для того чтобы задержать до максимально возможного количества ножниц, заклепке нужна ровная поверхность. Поток сделает его гораздо более уязвимым из-за эффекта надреза потока.

Поскольку панели и фланцы обшивки различаются по толщине, на складе необходимо будет хранить много разных размеров винтов, чтобы каждая комбинация толщин панелей была покрыта крепежным винтом, который имеет только правильное количество гладкой длины хвостовика. Заклепки, с другой стороны, будут забиты к правой длине во время изготовления, поэтому только немного размеров необходимы для того чтобы покрыть все те толщины панели.

Исторически сложилось так, что металлообрабатывающие инструменты были гораздо менее точными, чем сегодня. Для оптимальной передачи ножниц, болт должен сидеть плотно в своем отверстии. В прошлом это можно было сделать не с помощью винтов, а только с заклепками, которые становятся толще при установке на место. А так как авиационные регулирующие органы очень консервативны, то проще всего сертифицировать те соединения, которые являются проверенными заклепочными соединениями.

Кроме того, ремонтопригодность не так уж плоха с заклепками, особенно если вы можете достичь только одной стороны. Заклепки получают просверленными вне (с немножко более большим сверлом диаметра) и после осмотра части заклепаны совместно снова. И если вам нужна наименьшая масса для заданной прочности, снова заклепки обыгрывают саморезы. Разница может быть небольшой для отдельной заклепки, но она складывается для всего планера.

• Они дешевы и просты , особенно в необходимых объемах.
• Их невозможно открыть, полезное соображение безопасности. Вы только должны проверить, что они правильно вставлены с самого начала. Они не будут трястись свободно.
• Заподлицо заклепки аэродинамически хорошо, так как они могут быть сделаны заподлицо с фюзеляжем, что трудно (или возможно?) с болтами я считаю.
• (Слепые) заклепки отлично подходят для сложных конструкций, так как вы можете применять их полностью с одной стороны. Возможно, вы сможете использовать винты, если вы предварительно вставили их и держали резьбу и повернули гайку, но гайки все равно будут вне кожи в конце.
• Кроме того, я считаю, что защитное покрытие наносится между многими (коммерческими) панелями самолетов для защиты от влаги и коррозии, поэтому вы не захотите их снимать.
• Очень редко есть какая-либо причина, чтобы начать разбирать самолеты. Если это плохо, вы можете заклепать над ним или просверлить заклепку.
• Заклепки можно сделать немного меньше болтов, экономя вес. ( Не совсем уверен в этом)

Замена панелей планера и проверка труднодоступных частей будет легче с винтами, я полагаю.

Каждый раз, когда вы делаете люк, он вводит слабое место в нагруженный планер, например, кожу, покрывающую крылья и кабину, он должен быть усилен, чтобы довести его до необходимой прочности, добавив вес. Вот почему они сведены к минимуму.

Это не значит, что авиация не использует винты или имеет свои собственные версии. Одно производное винта вызвано hi-lok и постоянное соединение как заклепка. Он работает очень как классический болт но имеет откалибрированный диаметр между верхней гайкой наговора и нижней гайкой, поэтому он щелкает когда он достигает правильный вращающий момент. Таким образом, у него есть гарантия безопасности.

Вибрировать свободно главная забота.

Панели вообще сделаны от 2 листов алюминиевой кожи (.030 — .060 толщиной) с бумажным сотом скрепленным между ими и твердыми алюминиевыми рельсами от 1″ — 3″ широко на краях. Это делает панели неимоверно упорной для того чтобы согнуть или обжатие распространило над поверхностью и весьма облегченно. (Вы могли бы легко, однако засунуть карандаш через середину (не рекомендуется пробовать в полете))

Использование винтов а) легко исказит поверхность панелей (рассмотрите способ применения винта (кручение, которое заставляет его втягиваться) против заклепки (которая только прикладывает силу к себе до тех пор, пока не будет достигнуто почти полное сжатие) или б) быть очень восприимчивым к вибрации (особенно потому, что кожа слишком тонкая, чтобы содержать даже одну резьбу )

Возможно использовать винты в твердые края, но вы все еще имеете риск вибрировать свободно, плюс производственные затраты продевать нитку отверстия или использовать захват-гайки.

Заподлицо заклепки используются на самолетах по аэродинамическим причинам.

Заклепки выдерживают вибрацию лучше, чем обычные винты.

Что отличает заклепочное соединение от болтового соединения, так это то, что заклепка расширяется, когда она полностью заполняет отверстие, в которое она была установлена. Болты / винты требуют, чтобы образец отверстий был просверлен очень близко к прекрасным местоположениям, но все еще требуемый допуск отверстия по размеру застежки означает, что соединение должно или быть обеспечено достаточной силой зажима, чтобы держаться трением, или нужно принять, что соединение должно переместиться, чтобы загрузить застежки в сдвиге. Конечно, это означает, что при реверсе нагрузки (как и многие нагрузки на планер) соединение может нагружаться только при сдвиге после того, как оно переместилось в новое направление нагрузки. Также находиться в нагрузке ножниц, картина болта должна быть идеальна, в противном случае, нагрузку всех приложенных соединений ножниц нельзя делить до тех пор пока крепежная деталь или структура не деформировали достаточно для того чтобы позволить допуску положения отверстия приравнять и поделить между всеми крепежными деталями.

Следующий вопрос-вес, и это еще один большой вопрос. Болты намного тяжелее заклепок, и их могут быть тысячи даже на маленьком самолете.

Затем происходит передача нагрузки: чтобы иметь фактическое срезное нагруженное соединение с резьбовым крепежом, резьба не должна нажимать на сторону отверстия, что означает шайбу под гайкой, чтобы хвостовик мог нагружать отверстие — и обычно шайба под головкой болта, так как там есть радиус, который не должен входить в отверстие, если нет достаточной толщины для зенковки для его установки.

Альтернативно: эти проблемы могут быть (и) общаны С в некоторых ситуациях путем использование зенкованных винтов, которые принимают вверх допуск для нагрузки ножниц путем взводить немножко в их скважине — но не действительно значенный для серьезных нагрузок ножниц но может дать хорошую пригонку на съемных панелях.

Кто-то упомянул клееные швы: обычные, как грязь. Первым самолетом Genav, который сделал это, был BD1 Джима беда, известный остальным из нас американский авиационный Янки ( AA — 1 ). Скрепленные соединения-это то, что сделало кожу всех пумы Aa1/a/b/c и AA5/a/b и AG5B, а также AG7 настолько чистой, что они летают намного быстрее, чем их современные заклепанные конкуренты на той же мощности.