Почему самолеты не гасят автоматически двигатели?

Отключение компьютера затруднено с точки зрения технической реализации. Вы передаете много энергии компьютерам и датчикам, позволяя им выключить двигатель, где они обычно не имеют доступа и контроля. Это, конечно, не всегда хорошая идея.

• Вытягивать ручку огня довольно агрессивныйое движение: оно типично отключит гидротехнику, электричество, и воздух кровотечения приходя от того двигателя. Если вы не готовы к этому, это может плохо кончиться.

• Двигатель часто будет частично функциональным, в зависимости от типа отказа. Если вы получите показания о двух двигателях, вы, вероятно, подождете их закрытия, если это вообще произойдет. Такое поведение должно быть закодировано в бортовых компьютерах.

• Я не думаю, что есть какие-либо катастрофические последствия не переключения двигателя в течение 8 секунд, а не может быть 2 секунд. Это не имеет большого значения. Чтобы включить детекторы, он уже должен был немного распространиться. Я не думаю, что вы могли бы сделать это намного быстрее, если бы пилот оставался в курсе того, что происходит.

• Излишне говорить, что компьютеры иногда ошибаются. Существует человеческий уровень, чтобы проверить, что происходит, прежде чем продолжить.

• Бывают случаи, когда вы не хотите, чтобы компьютер делал свое дело. Airbus заявляет, что:

  Если во время взлета или облета происходит возгорание двигателя, пилот должен сначала установить и стабилизировать воздушное судно на безопасной траектории набора высоты, а затем продолжить процедуру пожаротушения.

Сноска:Это, конечно, можно было бы сделать, но с отношениями пилот-компьютер на текущих полетах это не очень хорошая идея.

Есть несколько причин, почему это не может быть хорошей идеей:

• Пожар двигателя в типичном реактивном самолете не обязательно должен быть немедленно выключен . Большинство самолетов, на которых я летал, включают концепцию «выключить двигатель, если вы не находитесь в критической ситуации тяги«.»Существует поговорка, что вы никогда не хотите сделать что-нибудь быстро в реактивном самолете (кроме как надеть кислородную маску, если кабина разгерметизируется). Вполне возможно, что выключение двигателя может поставить вас в худшую ситуацию, чем позволить ему гореть немного дольше, пока вы поднимаетесь над препятствием.
• Бывают случаи, когда есть ложные признаки пожара. Это может быть вызвано неисправностью датчика или утечкой горячего воздуха из двигателя. В этом случае вам не всегда нужно выключать двигатель. Некоторые самолеты включают в себя снижение мощности до холостого хода, чтобы увидеть, если индикатор пожара уходит.
• Мы не хотим, чтобы неисправный компьютер выключил отличный двигатель. Многие пожарные рукоятки механически соединены с топливными запорными клапанами, что делает практически невозможным «случайное» включение этой функции. Эта конструкция также позволяет выключить двигатель, даже если нет никакой электроэнергии вообще.

Вы думаете об опасности пожара. Двигатель все еще питается топливом, и огонь может повредить другие части самолета или привести к взрыву. Наверняка эти опасности реальны, но с другой стороны речь идет о потере двигателя, вдвое меньшей тяги современных лайнеров. Есть две причины, я могу думать, почему это не делается автоматически.

• Несмотря на то, что двигатель горит, он все еще производит тягу. Не так много, как хороший двигатель, с чрезвычайно высокой вероятностью полностью выйти из строя и наверняка куча других рисков, но все же тяга вам может понадобиться, чтобы очистить препятствия или избежать любой другой опасности. Подумайте о пожаре двигателя, происходящем во время взлета (мимо V1

  $V_1$

  $V_1$), на начальном обходе, или пока избегающ downburst, ситуации вам действительно не нужна потеря тяги. Также на крене взлета до достижения VMCG

  $V_{MCG}$

  $V_{MCG}$ (минимальная скорость управления на земле) вы сперва любите иметь ваш дирекционный контроль и возможность безопасно замедлить воздушное судно до обеспечивать двигатель.

• Конечно, вы знаете, что это трудное решение, чтобы выключить двигатель, а также мой первый пункт будет помнить вас о некоторых опасностях, делая это, но в некоторых ситуациях (например, огонь) это должно быть сделано, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение. Это решение не должно быть сделано компьютером, потому что это будет просто дополнительный шанс, что что-то пойдет не так. disconnect the engine, shoot a bottle’. » data-translation=»Для этой системы потребуется много логики, а не только "перегрев -> отключить двигатель, выстрелить в бутылку". » data-type=»trSpan»>Для этой системы потребуется много логики, а не только «перегрев -> отключить двигатель, выстрелить в бутылку». Почему это должно быть сделано компьютером, который возможно гасит хороший двигатель во время подъема, только из-за неисправной индикации или компьютерной ошибки, если есть два хорошо обученных пилота, способных справиться с ситуацией?

Вы уже упоминали «поток», как потушить пожар двигателя на большинстве современных авиалайнеров. Определите проблему, закройте дроссель (отключите топливо), потяните ручку огня, посмотрите, что произойдет, в конце концов стреляйте в бутылку огня или даже во вторую. Это действительно не тяжелая работа, но куча факторов, которые необходимо учитывать. В моих глазах это все еще работа, которая должна быть в руках летного экипажа.

Другие ответы здесь хорошо объясняют, почему пилот должен быть в состоянии решить, когда и если потушить пожар двигателя. Это влияет и на другие конструктивные соображения. Возможность пожара в самолете воспринимается очень серьезно.

Пилот может принять решение не тушить пожар сразу, но системы пожаротушения также могут выйти из строя. Для устранения этого риска самолеты предназначены для максимального уменьшения опасности пожара. Это описано в AC 20-135:

5. а. Основные задачи огнеупорных и огнестойких материалов и компонентов состоят в том, чтобы содержать и изолировать огонь и предотвращать другие источники топлива или воздуха от подачи существующего огня и гарантировать, что компоненты системы управления двигателем будут эффективно функционировать, чтобы обеспечить безопасное выключение двигателя или ВСУ и безопасное оперение пропеллера.

Компоненты в зонах пожара около двигателя или APU необходимы, что будут пожаробезопасны или огнезащитны, который значит поддержание функциональности в следующих условиях:

• Пожаробезопасный: пламя 2000°F (+/-150°F) на минимум 15 минут
• Огнезащитный: пламя 2000°F (+/-150°F) на минимум 5 минут

Управление двигателем, как правило, должны быть огнестойкими, что позволяет контролировать или выключить двигатель и огонь потушить даже до 5 минут после начала пожара. Брандмауэры, как правило, должны быть огнестойкими, содержать огонь достаточно долго, чтобы предоставить пилоту возможность посадить самолет или, надеюсь, огонь сгорит сам по себе, прежде чем распространяться на другие области в самолете. Это также учитывает тот факт, что система обнаружения пожара может занять некоторое количество времени для обнаружения пожара, в зависимости от местоположения и серьезности.

AC идет в больше детали о специфических требованиях и процедурах по испытания. Конечно, FAA имеет раздел правил по пожарной защите для авиалайнеров. Цель состоит в том, чтобы дать экипажу как можно больше возможностей для обеспечения безопасности всех на борту, насколько это возможно.

Автоматизация не всегда лучшая идея. Был инцидент на авиашоу, где пилот делал низкий, медленный пролет в коммерческом самолете (я считаю, что это была одна из новых моделей Airbus), и он применил полную мощность, чтобы уйти, и компьютер решил, что это неправильное движение управления. Излишне говорить, что самолет разбился.