Почему нет сигнала тревоги, когда транспондер выключен?

Вопросы / ответыПочему нет сигнала тревоги, когда транспондер выключен?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 11 месяцев назад

Когда сработал транспондер рейса 370 авиакомпании Malaysia Airlines, тревоги не было. Спутник продолжал получать сигналы и, по-видимому, «знал», что транспондер выключен. Не будет ли хорошей идеей, если Malaysia Airlines получит сигнал тревоги о том, что транспондер был выключен на одном из своих самолетов? Авиакомпания могла связаться по радио с пилотом и спросить, в чем дело. Если бы пилоты не ответили, некоторые самолеты могли бы быть скремблированы, чтобы проверить, что происходит. Скремблированные самолеты могли следовать за авиалайнером в течение нескольких часов и наблюдать, как они терпят крушение в океане, когда у них заканчивается топливо. Мы бы точно знали, где разбилась авиакомпания!

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Верно ли предположение, что «спутник, по-видимому, знал, что транспондер отключен»? Откуда ему это знать?

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Ты смотришь на это задним числом. Понятно, что нам нужно делать, когда мы уже знаем, что будет дальше, но обычно мы не знаем, что произойдет, и поэтому не можем охватить каждую ситуацию.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Прикрепите веревку к каждому полету, поэтому, когда она потеряется, просто потяните веревку

6 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Потому что оно того не стоит.

Быстро, назовите мне еще один несчастный случай, где сигнал тревоги транспондера был бы именно тем, что было необходимо, чтобы спасти экипаж, пассажиров или планер?

Подсказка: их не так много.

Количество ложных срабатываний будет значительно перевешивать количество фактических событий, когда сигнал тревоги транспондера был бы в состоянии сделать что-то хорошее. Например, авиадиспетчерская служба может попросить самолет выключить транспондер. Там не было ничего опасного, но в диспетчерской должна была сработать сигнализация. Хорошая идея на бумаге, но недостаточно практична, чтобы сделать ее стоящей в реальном мире.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Также нет оснований полагать, что такая тревога «спасла бы экипаж, пассажиров или планер» в этой ситуации — если самолет опустился на высоту ниже радиолокационного покрытия, рабочее состояние транспондера становится неактуальным. С другой стороны, поднятие тревоги дало бы летному экипажу еще одну проблему, с которой нужно справиться, если им нужно отключить транспондер в ответ на чрезвычайную ситуацию (скажем, это короткое замыкание и опасность начала пожара). Как вы сказали, риски здесь просто перевешивают выгоды.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Быстро, назовите мне еще один несчастный случай, где сигнал тревоги транспондера был бы именно тем, что было необходимо, чтобы спасти экипаж, пассажиров или планер? Гол 1907, где пилоты Embraer непреднамеренно установили транспондер в режим ожидания, в то время как капитан (я думаю) нажал соответствующую LSK ногой(!) при использовании подставки для ног . Также давайте не будем забывать, что TCAS требует, чтобы транспондер функционировал.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Да, GOL1907. Это, вероятно, единственный, и это помогло бы больше всего, если бы радар УВД более громко кричал о потере вторичной цели, а не просто показывал первичные данные с одним изменением символа.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

@Ян Худец правда, и это теория швейцарских сырных дыр, и этого одного фактора само по себе недостаточно, чтобы вызвать аварию и бла-бла-бла. Дело в том, чтобы исправить столько отверстий, сколько возможно, и (относительно GOL) как транспондер, так и пользовательский интерфейс радара-это отверстия безопасности, которые должны быть закрыты. Всегда ИМХО.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

@SteliosAdamantidis-да, GOL1907 является единственным, о котором я мог думать.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Авиакомпания могла связаться по радио с пилотом и спросить, в чем дело.

Авиакомпания обычно не имеет прямой линии связи со своим самолетом. Это работа управления воздушным движением. Возможно, авиакомпания может позвонить в УВД и посмотреть, могут ли они связаться с самолетом, но если ACARS отключен, то единственным жизнеспособным вариантом является HF-радио, которое не всегда работает. У некоторых самолетов есть спутниковый телефон в кабине, без указания, сделал ли MH370.

Во всяком случае, была середина ночи. Может быть сложно заставить кого-то в УВД ответить на звонок.

Если бы пилоты не ответили, некоторые самолеты могли бы быть скремблированы

Кем? Кто за это платит? Если бы самолеты взлетали каждый раз, когда самолет не мог быть достигнут над океаном, было бы много ложных тревог.

чтобы проверить, что происходит.

Итак, у вас есть самолеты в воздухе, теперь где самолет? Помните, что это было ночью, и самолет не был на радаре в любом случае. Если бы они выключили свет, найти самолет было бы невозможно. К тому времени, когда самолеты добрались до места, где в последний раз оценивался полет, они могли отправиться в любом направлении.

Скремблированные самолеты могли следовать за авиалайнером в течение нескольких часов

Каков диапазон ваших самолетов? Помните, что они, вероятно, хотели бы вернуться домой тоже, так что сократить это пополам. Куда они идут? Чье воздушное пространство? Если это военные самолеты, кто разрешает им летать в воздушное пространство другой страны? Будет ли Индонезия возражать против того, чтобы Малайзийские истребители пролетели в мгновение ока посреди ночи?

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

«Авиакомпания, как правило, не имеет прямой линии связи со своими самолетами .- Может ли один из пилотов авиакомпании подтвердить, что это правда? У меня создалось впечатление, что для авиалайнеров нормально иметь возможность разговаривать с диспетчером авиакомпании.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

— Помни, была ночь, а самолет все равно не был на радаре.»Насколько я понял из сообщений новостей, он отслеживался как на малазийском, так и на тайском военных радарах в течение некоторого времени после того, как они выключили транспондер, в том числе все время, когда он пересекал Малайский полуостров и выходил в прямые Малакка.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

some jets could have been scrambled > > By whom? » data-translation=»> некоторые самолеты могли быть скремблированы > > > > > > кем? » data-type=»trSpan»>> некоторые самолеты могли быть скремблированы > > > > > > кем? Кто за это платит? Воздушными силами страны, над которой пролетает неопознанный самолет, также недоступный по радио, вот кто. Я удивлен, что ни Таиланд, ни Малайзийские ВВС не подняли несколько самолетов. Я думаю, что это обычная процедура в такой ситуации. К счастью, это мог быть еще один инцидент 11 сентября. Разве не для этого нужны ВВС?

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Конечно, это была бы огромная логистическая задача, особенно в короткие сроки, следовать за авиалайнером, пока он не разбился. Вероятно, это связано с дозаправкой в воздухе и координацией деятельности нескольких стран. Кто платит за огромные поиски сбитого самолета? Схватка в реальном времени, без сомнения, будет дешевле. Есть небольшая вероятность, что некоторые выжившие могли быть спасены. Сейчас шансов на это практически нет.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Опять же, вы смотрите на это с оглядкой назад. — Если бы они сделали X в момент Y, этого можно было бы избежать.- Конечно, но пока это происходит, очень трудно определить правильный курс действий. Даже в течение нескольких дней после этого искатели искали в другом океане. В то время никто не знал, что капля на военных радиолокационных дисплеях могла быть MH370.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Выключение транспондера, радио, бортового самописца, двигателя, кондиционера, туалета или любой другой вещи из минимального списка оборудования обычно не квалифицируется как чрезвычайная ситуация. Есть запасные части, которые можно включить, как только сочтете это разумным. Если пилотам есть что сказать, они это сделают. Если они не могут, у них, вероятно, есть более важные дела. Aviate, Навигация, Общение. В этом порядке.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

затем поднимите транспондер из списка минимального оборудования

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Куда? Транспондер уже на мел. Коммерческие рейсы не могут вылететь без того, чтобы все в этом списке было установлено и работало. (отсюда: «минимум»). Никаких правил, запрещающих нарушать правила полета. Частные самолеты не всегда нуждаются в нем, и ни один самолет не нуждается в нем, если они не летают через контролируемое воздушное пространство. В такой ситуации никто не стал бы слушать транспондер.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

@paul я понимаю, что это полная противоположность минимального списка оборудования: MEL-это именно те вещи, которые могут быть неработоспособными (возможно, с некоторыми модифицированными процедурами). На этой ноте мне трудно поверить, что отказ двигателя не является чрезвычайной ситуацией, диктующей посадку в ближайшем аэропорту, который может взять самолет.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Почему нет сигнала тревоги, когда транспондер выключен?

Потому что авиакомпании доверяют своим пилотам и имеют системы, гарантирующие, что их пилотам можно доверять. Вероятно, правильно сконцентрироваться на предотвращении попадания в кабину ненадежных лиц, прежде чем беспокоиться о дистанционном мониторинге в режиме реального времени действий ненадежных лиц в кабине.

Спутник продолжал получать сигналы и, по-видимому, «знал», что транспондер выключен.

Это неверно. Система ACARS и приемоответчик отдельные системы. Спутник на орбите» ничего не знает», это просто ретранслятор. Базовая станция спутника получает данные и пересылает их клиентам, одновременно контролируя работу спутниковой службы. Насколько я понимаю, оборудование базовой станции не должно заглядывать в контент данных своих клиентов и судить о его значении.

ACARS использует УКВ на суше и использует только спутниковую связь (SATCOM), когда находится вне диапазона УКВ. Поэтому спутниковые системы, не получающие данные, не являются чем-то необычным и не должны вызывать тревогу.

Наземная станция спутника «Инмарсат» не могла сделать вывод о том, что ACARS была отключена ненадлежащим образом. Это потому, что он не знает, если самолет приземлился и системы выключены нормально. Компания Inmarsat, вероятно, не знает каждый раз, когда самолет отклоняется от графика, например, чтобы отвлечь обратно в аэропорт, чтобы проверить неисправность. Базовая станция Инмарсат также не знала местоположения самолета, кроме того, что она находилась где-то на той стороне планеты. Часовое рукопожатие проводится с использованием широкого регионального луча, а не одного из более узких лучей.

К счастью, Inmarsat хранит журналы и что система регистрации принимает решение сохранить определенные данные, такие как уровень сигнала и частота, а не отбрасывать его. Это позволило инженерам Inmarsat проанализировать эти журналы через несколько дней и недель после событий. Но этот анализ не является рутинным и в режиме реального времени (и это, вероятно, было бы очень inappropritae решение, чтобы сделать это так).

Малайзийские авиалинии не подписались на более непрерывные системы отчетности† data, доступные через ACARS (и Inmarsat). Таким образом, отсутствие ACARS или другой передачи еще более ничем не примечательно с точки зрения Inmarsat в то время.

В нормальном ходе вещей это не работа Inmarsat интерпретировать данные, передаваемые его клиентам (авиакомпания, производитель самолетов, производитель двигателей и т.д.). Это работа заключается в передаче данных своим клиентам, и эти клиенты могут использовать эти данные по мере необходимости.

Поскольку эти клиенты не подписывались на непрерывную передачу, никто не мог знать, что происходит в кабине.

Даже если непрерывная передача была подписана, нет никакой гарантии, что состояние транспондера будет частью этих данных, ни что в авиакомпании будет система мониторинга, способная выдавать предупреждения о необычных настройках транспондера.

ACARS сама по себе является просто системой отчетности. Я считаю, что содержание сообщенных данных выбирается авиакомпанией.


Примечания:

† Под непрерывным я имею в виду вид мониторинга, используемый для AF447. Насколько я понимаю, это не совсем непрерывное, просто более частое сообщение и по мере необходимости на протяжении всего полета сообщать о определенных событиях по мере их возникновения.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Вопрос предполагает возможности, которых не существует (спутниковая связь ACARS не «знает» о радиолокационном приемоответчике), предполагает, что приемоответчик был намеренно отключен (вероятно, но очень спекулятивный, у нас нет доказательств), и предполагает, что авиакомпания контролирует самолеты в полете(они этого не делают), игнорируя тот факт, что у Малайзийских военных радарных операторов на их дисплее (ах), были радио и были частью военных, которые отправили бы истребители для расследования.

Поскольку их дальность конечна и ограничена, радиолокатор воздушного движения будет «терять» сигналы транспондера, когда самолет вылетает из поля зрения. Остановка сигналов является постоянным явлением. Если я правильно слежу за временной шкалой, второй пилот говорил с авиадиспетчерской службой после того, как сигнал транспондера остановился. Управление воздушным тэффиком должно следить за самолетами, за которыми они следят. Почему они не спросили второго пилота, что случилось? Когда сигнал транспондера прекратился, самолет был на расстоянии и высоте, где можно было ожидать исчезновения. ?

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Вскоре после того, как УВД заметил, что транспондер выключен, они попытались поднять MH370 по радио. Не связавшись с ними, они попросили другие рейсы попытаться связаться с самолетом.

flyman Админ. ответил 11 месяцев назад

Значит, кто-то пытался связаться с рейсом! Я не слышал об этом в новостях. И в чем состояло наблюдение УВД? Казалось бы, ничего, просто ждать, чтобы увидеть, если они прибудут в пункт назначения? Есть ли нормальная процедура для такого типа ситуации?