Почему некоторые поршневые двигатели не должны работать без пика?

Учитывая поршневые двигатели в целом, есть несколько причин не запускать «lean of peak», но аргументы, которые я знаю, делятся на три широкие категории:

1. Плохое Приборостроение
   Большинство людей, выступающих за работу двигателя с тощим пиком, также скажут вам, что вам нужен хороший монитор двигателя (с датчиками температуры выхлопных газов (EGT) и температуры головки цилиндров (CHT) для каждого цилиндра), чтобы вы могли убедиться, что все ваши цилиндры работают в безопасных температурных пределах.
   Изготовителем систем CHT/EGT часто являются «однозондовые». На IO-360 в вашем примере Cessna, который оставляет вас с 3-цилиндровым слепым пятном в вашем мониторинге и потенциальным риском повреждения вашего двигателя на основе неполной информации, которую вы имеете.

2. Неравномерное распределение смеси
   Некоторые двигатели просто не могут работать с наклоном пика из-за неравномерного распределения смеси: либо двигатель станет грубым, поскольку некоторые цилиндры «пропустят», либо у вас будут некоторые цилиндры с наклоном пика EGT и при безопасной температуре головки цилиндров, в то время как другие перекрывают их CHT и потенциально вызывают повреждение вашего двигателя.
   Этот вид неравномерного распределения смеси часто происходит в карбюраторных двигателях, но есть много инжекторных двигателей, которые также имеют плохое распределение топлива и значительные различия в смеси между цилиндрами (это где GAMIJectors делает свои деньги — обеспечивая сбалансированные инжекторы, чтобы выровнять распределение топлива).

3. — На Случай, Если Что-То Сломается.
   Гипотетический сценарий: вы путешествуете на высоте 8000 футов, вы наклонились для круиза, и Ваш контроль смеси внезапно терпит неудачу таким образом, что ваш двигатель застрял в текущей настройке смеси. Все аэропорты в пределах вашего диапазона выносливости находятся примерно на уровне моря.
   Двигатель, работающий под наклоном пика, может начать работать грубо, когда вы спускаетесь на посадку (смесь становится слишком скудной, чтобы поддерживать сгорание). Двигатель, работающий богатый пиком, может продолжать работать приемлемо через спуск. (Смесь может перейти в » зону красного ящика» там, где работа при высоких настройках мощности опасна, но теоретически вы уменьшите мощность для своего спуска, поэтому вероятность повреждения вашего двигателя не так высока, если вам не нужно выполнять обход или другой маневр высокой мощности.

Запрет на работу Lean-of-Peak в вашем POH, вероятно, исторически основан на #1 или #2 выше-производитель не хочет советовать вам делать что-то, что может повредить ваш двигатель. Запуск Rich-of-Peak является консервативным руководством по эксплуатации, где недостатком является немного увеличенный расход топлива и возможность загрязнения свечи зажигания (что маловероятно при нормальных настройках рабочей мощности) по сравнению с недостатком потенциального повреждения двигателя от неправильной работы с Lean-of-Peak.

Самый прямой ответ на ваш вопрос имеет мало общего с физикой и много общего с пониманием типичного пилота о том, как работает поршневой двигатель. Производители указывают ROP, потому что это » легко.»Большинство пилотов (включая меня самого, в течение 2900 часов полета) не подвергались воздействию причин правильной работы двигателя во время обучения. Нас всех учили «LOP = сожженные клапаны», что просто неверно. Производители компенсируют этот недостаток понимания, упрощая направления работы двигателя, чтобы мы были в безопасности от самих себя.

Вопреки распространенному мнению, LOP не плох для поршневых двигателей. Что такое плохо-это установка смеси внутри того, что обычно называют «красным ящиком».»Запуск LOP безопасно требует, чтобы вы наклонялись дальше, чем могут поддерживать большинство стандартных топливных форсунок . Наклон с несбалансированными («стандартными») инжекторами в конечном итоге приведет к грубому запуску двигателя, который в противном случае будет работать просто отлично. Это где gami или континентальные сбалансированные инжекторы будут необходимыми. Это прецизионные форсунки, которые позволяют наклоняться достаточно далеко, при этом обеспечивая равномерное количество топлива для каждого цилиндра, чтобы двигатель работал плавно (упрощенно). Google «смесь установка redbox», чтобы начать работу. Обратите внимание, что вы можете быть ROP и все еще внутри красного ящика. Только ROP не гарантирует, что вы правильно используете двигатель.

Существует тонна исследований, которые приведут вас к выводу, что LOP не плох при правильной установке (так же, как ROP прекрасен при правильной установке). На самом деле, в большинстве случаев двигатель будет работать круче и чище LOP, чем идентичный двигатель run ROP. У меня есть.

Я настоятельно рекомендую вам прочитать следующее несколько раз:http://www.avweb.com/news/pelican/182179-1.html
http://www.avweb.com/news/pelican/182176-1.html
В серии есть третья статья, но сайт не позволит мне опубликовать ее…нужно больше репутации!

Я летаю на своем IO-520 LOP в круизе (waaaay ROP в восхождении) и вижу экономию 1.5 gph по сравнению с моим сжиганием топлива POH. Это стоит три или четыре узла, но это справедливая торговля! Мои 1470-часовые континентальные клайндеры отлично сжимаются, и я сжигаю очень мало масла. Я использую монитор двигателя EDM700 и Gamis. Не бойтесь LOP, просто научитесь делать это правильно!

Счастливого полета!

Случается, что lyc O-320 подвержен износу направляющей выпускного клапана. Тепло ускоряет износ. Запуск LOP обычно приводит к тому, что выпускной клапан работает горячее, чем запуск ROP, и изнашивается намного быстрее.

В среде ROP дополнительное топливо, которое не сжигается, попадает на многие из верхних компонентов, включая выпускной клапан. Когда он испаряется с поверхности или из заряда топлива/воздуха, он немного охлаждает компонент или заряд (вроде как вода, испаряющаяся с вашей кожи, охлаждает ее). Может не звучать как много, но это имеет большое значение в скорости износа компонентов верхнего конца.

Еще один плакат уже связан с 2 статьями из серии «окунь пеликана».Хотя это обсуждение 4 лет, я хотел бы добавить 3-ю ссылку, которую acpilot, вероятно, хотел опубликовать:

«Магия Смеси»

https://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.htmlЭту статью можно рассматривать как приквел к двум другим, начиная с основ, а затем делая точки для запуска LOP:

• Почему важно наклоняться (более безопасная работа двигателя, меньший расход топлива)
• Основы горения и смеси
• Неравномерное распределение смеси
  • причина «шаткого двигателя», когда вы наклоняетесь слишком сильно
  • reducible только с впрыском топлива
  • зачем нужен монитор EGT / CHT на всех цилиндрах (см. другие ответы здесь).
• Отношение мощности, расхода топлива, EGT и CHT и как интерпретировать графики этих переменных; вот где Дикин доходит до того, что
  • есть точки аналогичной мощности, но с меньшим расходом топлива и более прохладными температурами на худой стороне кривой EGT.
  • идея «вернуть дроссельную заслонку» сразу после взлета на нормально наддуваемых двигателях-плохая идея (CGT становится выше, а не ниже)
  • используя монитор двигателя, пойдите LOP используя самый горячий цилиндр как ваша ссылка.

Денежная Котировка:

Для наивысшей мощности, деятельность максимальн-представления, вы должны побежать богаче смеси и более высокие обороты. Для низкой мощности, деятельность максимальн-эффективности, вы должны запустить более тонкие смеси и более низкие обороты.

Deakin отвечает на вопрос OP неявно в этой статье, предполагая, что производители двигателей хотели быть в безопасности (акцент мной):

Мне кажется, что запуск в соответствии с POH обеспечит хорошие результаты в худших случаях, и TCM, вероятно, почувствовал это был их лучший вариант.

Эта и две другие статьи убедили меня в тот же день летать LOP (на мониторе IO 360 A1A, EDM 700, расходомере топлива). Это дало мне плавный круиз с ~ 10% меньшим расходом топлива.

FWIW, я прочитал все статьи Джона Дикина на AVweb и очень рекомендую их. Они дают большое представление от ветерана авиации-иногда неохотно, но в основном подкреплены источниками еще в The Wright Co.

EGT на 50d ROP-это точно такой же EGT @ 50 DF LOP. Та же температура. Это не прохладнее на LOP или теплее на ROP.CHT на EGT 50D ROP значительно выше, чем CHT на EGT 50 DF LOP.Никакая деятельность LOP не может повредить контролируемый цилиндр, по мере того как ICP и CHT всегда ниже в любое время во время деятельностей LOP.