flyman Админ. спросил 4 года назад
Когда вы посмотрите на флоты крупных авиакомпаний, таких как United, Delta, Lufthansa, BA, AF и т. д. кажется, что у них есть почти все модели Boeing и Airbus, выпущенные в их флоте. И мой вопрос: почему?
Я предполагаю, что такое большое разнообразие увеличит затраты на техническое обслуживание, обучение и т. д.
Так, например, зачем использовать A330, а также 777? Почему работают как A320, так и 737?
Для меня, как для пассажира, это удобно, потому что мне нравится тестировать и просматривать разные самолеты; но для подразделений этих авиакомпаний это должно быть ужасно!
Я знаю, что, вероятно, есть причины для этого, иначе у них не было бы этого разнообразия. Что это за причины?
flyman Админ. ответил 4 года назад
Есть две философии для выбора флота:
- Один тип / модель или один подход производителя
- Мульти производитель разделить и победить подход
Прежде всего, единый модельный парк возможен только для авиакомпаний, работающих на секторах сопоставимой длины. Вы не можете эффективно выполнять межконтинентальные и региональные рейсы с одной и той же моделью самолета.
Как вы заметили, есть, очевидно, расходы, связанные с полетами различных типов самолетов. Один тип флота, например Ryanair (B738), Southwest (B73*) и Easyjet (семейство A320), означает, что стоимость обслуживания, обучения и т. д. Может быть низкой. Добавление нескольких самолетов другого типа к флоту означало бы дополнительные инструменты в запасе, разнообразную подготовку и отдельную группу летного экипажа и множество других факторов затрат.
Об этом знают и авиастроители. Поэтому, если вам понадобится еще 10-20 самолетов, ваш стандартный поставщик попросит высокую цену за это расширение парка, зная, что конкуренция никогда не сможет сделать убедительное предложение, когда все дополнительные расходы будут учтены. Только если размер партии достаточно велик, конкурент может компенсировать дополнительные затраты скидкой на единицу продукции.
Именно здесь оператор смешанного флота имеет преимущество. Поскольку дополнительные накладные расходы пары дополнительных самолетов типа A или B минимальны, они имеют лучшую позицию при переговорах с производителями.
Отдельные авиакомпании-производители обычно заказывают самолеты в больших количествах, иначе они не получили бы надлежащей сделки; многотипные авиакомпании могут заказать самолеты в меньших количествах.
А еще есть политика. Иногда национальная авиакомпания подвергается политическому давлению, чтобы купить у определенного производителя. Особенно это касается авиакомпаний, работающих на международном / Межконтинентальном рынке. Дополнительная стоимость флота будет (частично) компенсирована сделками в другой области.
flymanЕще одно преимущество однородного флота заключается в том, что иногда вы можете купить свои планеры на вторичном рынке, особенно когда вы работаете с очень распространенным типом самолетов. Юго-запад всегда был большим сторонником этого, часто приобретая используемые 737, когда флот нуждается в расширении.
@voretaq7, что вторичный рынок так же доступен для диверсифицированных авиакомпаний, не так ли, или я упускаю момент? Фактически, получение моделей со вторичного рынка немного нарушает концепцию одной модели, поскольку кокпиты несколько настроены для первого владельца. Вы в конечном итоге с различными типами FMSes и т.д.
@gsnedders A318 , A319, A320 и A321 считаются одной и той же моделью (семейство A320), так как модели -600, -700, -800 и -900 считаются моделями 737NG. Подобные / такие же части, такой же тип номинальность, etc. Но если вы хотите сделать различие, вы должны начать с юго-запада, они работают классический 737 наряду с 737NG. Только Ryanair строго придерживается B738 с нескольких лет.
@jp_ несколько причин, о которых я могу думать: 1. Учитывая размер заказа (31 большой самолет), Airbus имел возможность снизить общую стоимость заказа в привлекательном диапазоне. 2) Airbus действительно хотел попасть на японский рынок 3) Boeing был единственным поставщиком в Японию в течение многих лет, вероятно, самодовольным. 4) 787 проблемы прорезывания зубов были еще свежи в виду. business opportunities for Japan / politics.» data-translation=»Страх полагаться на одного поставщика 5) у A350 пока нет реального конкурента, он доступен раньше, чем B777X. 6) Airbus использует относительно мало деталей из Японии в своих продуктах -> возможности для бизнеса в Японии / политика.» data-type=»trSpan»>Страх полагаться на одного поставщика 5) у A350 пока нет реального конкурента, он доступен раньше, чем B777X. 6) Airbus использует относительно мало деталей из Японии в своих продуктах -> возможности для бизнеса в Японии / политика.
@gsnedders после того, как дал ему еще одну мысль, я изменил модель для ввода текста. Модель часто используется так, как я описал ее ранее, в таксономии марки/модели/серии ИКАО. Однако в таксономии сертификации используется тип термина. A318 / A319 / A320 / A321 имеют сертификат общего типа. В этой таксономии A319-114 является моделью, которая является частью серии A319-100 .
flyman Админ. ответил 4 года назад
Одна из причин, по которой я не видел ни в одном из дошедших до нас потрясающих ответов, — Это приобретения . Много раз за последние несколько десятилетий авиакомпании продавались, объединялись или сворачивались. Каждый раз самолеты авиакомпании отправляются новым владельцам, которые могут эксплуатировать или не эксплуатировать приобретенные в то время модели самолетов.
Поскольку владельцы авиакомпаний меняются, существует отток, в котором авиакомпании работают с каким оборудованием.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Авиакомпании обычно стараются избегать наличия более одного типа для каждого размера именно потому, что это делает обслуживание более сложным и дорогим. Бюджетные перевозчики идут еще дальше и эксплуатируют только один тип в целом.
Авиакомпании, которые имеют разнообразный флот, как правило, приобрели их путем слияния с другими компаниями, которые имели разные флоты. Обратите внимание, что все упомянутые вами компании проглотили несколько других авиакомпаний в последнее время достаточно, чтобы все еще иметь эти самолеты в активном обслуживании.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Некоторое разнообразие хорошо для бизнеса.
Время от времени директива о летной годности может заставлять заземлять все плоскости конкретной модели. Это произошло для 787, например, из-за опасений по поводу безопасности батареи. Даже с более установленными моделями, срочные вопросы безопасности могут появиться. Громким примером может служить Airbus A330 и A340 pitot tubes после аварии рейса 447 Air France. Заземление всего флота авиакомпании было бы неприемлемым бизнес-риском.
Имея парк самолетов от более чем одного производителя может привести к лучшим сделкам во время переговоров о покупке.
A380 станет еще одним примером самолета, который по крайней мере некоторые авиакомпании заземлили на некоторое время после неконтролируемого отказа двигателя в QF32.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Большинство основных причин уже рассмотрены здесь, но другой причиной может быть просто доступность. Это-часть причины, процитированной для недавнего выбора дельты заказать A350s и a330neos, а не больше 787. В то время как Delta уже имеет 18 787-8s на заказ, отсутствие наличия дополнительных слотов заказа в сроки, что Delta необходимо заменить его старения 747s и 767s было, по данным Boeing, часть причины, по которой Delta решила заказать a350s и a330neos, а не добавлять к существующим 787 заказам. Кроме того, 777X также не будет готов к поставке в сроки, необходимые Delta.
«Это была долгая и высококонкурентная кампания, — сказал Дуг Олдер, представитель Boeing. «Boeing конкурировал за заказ с 787-9, но у нас не было достаточно 787 позиций, доступных в сроки, которые отвечали требованиям Delta.”