flyman Админ. спросил 4 года назад
В двухмоторных самолетах с крыльевыми двигателями, когда один двигатель выходит из строя, самолет будет иметь естественную тенденцию превращаться в мертвый двигатель. Поэтому, если вам нужно повернуть, кажется логичным, что должно быть легче повернуть таким образом.
Однако в обсуждении здесь комментарий:
В понедельник, 11 августа 2014 13: 42Z:
SOP в двойнике не поворачивать в сторону вышедшего из строя двигателя. Правый двигатель отказал, и они повернули направо.
Действительно ли это стандартная процедура, и если да, то в чем причина?
flyman Админ. ответил 4 года назад
Комментарий AvHerald верен, вы вообще не хотите поворачиваться к мертвому двигателю. Самолет будет иметь тенденцию поворачиваться (как рыскание, так и крен) к мертвому двигателю из-за асимметричной тяги , что позволяет ему делать это на низкой скорости, что затруднит завершение поворота, возможно, до такой степени, что вы потеряете контроль. Если вы отвернетесь от мертвого двигателя, вам будет сложнее попасть в него очередь, но живой двигатель поможет вам выбраться из нее. Тем не менее, попытка низких оборотов высоты с двигателем кажется плохой идеей, вы должны сосредоточиться на том, чтобы идти прямо и поддерживать оптимальную скорость полета, чтобы убедиться, что вы получаете некоторую высоту
Есть несколько мнемоники при работе с отказами двигателя, как «мертвая нога, мертвый двигатель» (определение, какой двигатель не удалось) и » поднять мертвых «(держать банк к живому двигателю)
Я могу только догадываться, почему они решили пойти направо, или они хотели избежать населенного пункта, или они уже не могли контролировать поворот. Высота высокой плотности, безусловно, повлияет на производительность OEI, а также, возможно, заманит их в потерю воздушной скорости ниже Vmc.
Отказ от ответственности: я не мульти двигатель рейтинг, и не имеют опыта из первых рук. Это именно то, что я читал.
flymanFWIW, когда я проходил обучение на нескольких двигателях в начале 1970-х годов, общепринятая мудрость заключалась в том, чтобы не превращаться в мертвый двигатель, и это то, чему я учил как инструктор с несколькими двигателями.
летели 4 турбовинтовых самолета, которых мы учили предпочитать отворачиваться от заглохшего двигателя. Аэродинамические проблемы те же. Я закрыл много двигателей, и 1-двигатель не был значительной проблемой управления. Я не стал бы впадать в крайности, чтобы не превратиться в заглохший двигатель, но я, конечно, сознательно сделал усилие плавных, неглубоких поворотов и идеального управления рулем. Подвесной двигатель привлек больше внимания. Грубый вход управления Ham-fisted вызвал полностью предотвратимые сбои.
Разве не поэтому Vmca следует наблюдать, а не просто останавливать поворот в одном направлении?
@falstro как бывший инженер и профессиональный пилот, я очень «летать по книге» вид человека. Процедуры существуют не просто так. Хочешь жить? Не слишком медленно! 🙂
@falstro я знаю, и я просто говорю, что если вы не идете ниже Vmca, то вам не нужно беспокоиться о том, в какую сторону вы поворачиваетесь. В этой ситуации было бы кардинальным (даже смертельным) грехом позволить скорости упасть, поэтому вы не можете позволить себе отвлечься на этот момент. Точка! Для меня это такой высокий приоритет, что я даже не вижу, как это происходит!
flyman Админ. ответил 4 года назад
Недавно я был на снимке близнеца Ацтека, когда я был на одном пилоте вылета IFR. На высоте около 800 футов при общем весе без предупреждения раздался громкий хлопок, и правый двигатель заглох.
Я был в состоянии сделать широкий левый 270 падение слезы превратить в хороший двигатель, который работал на полную мощность.
Моя многодвигательная подготовка научила меня навыкам, необходимым, чтобы пережить эту неудачу. Поворот к хорошему двигателю преподается не просто так. Воскрешать мертвых…
Это помогает рулю иметь власть над мощностью асимметричной тяги хорошего двигателя. Я считаю, что поворот в мертвый двигатель, возможно, привел к потере контроля и смерти.
Главное-не паниковать… Лети на самолете…
Господь Господень контролировал, как самолет был загружен на общий вес (5 пассажиров и багаж).
Я смог завершить поворот и благополучно приземлиться в противоположном направлении.
Из-за поворота доносилось чириканье сирены, но скорость была прямо на Vyse (синяя линия). Мы не карабкались. Причина сбоя пока не установлена.
Добро пожаловать в авиацию ! Этот сайт разработан как обмен вопросами и ответами, а не Форум, и это на самом деле не ответ на вопрос. Пожалуйста, взгляните на aviation.stackexchange.com/help/how-to-answer для некоторых советов о том, что ожидается в ответ.
Все это обучение, и это был добрый Господь, который спас день. Удивительно, но немного пустая трата денег на уроки полета.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Вращение-аэродинамический, стабильный маневр, где одно крыло останавливается, а другое продолжает летать. Чтобы практиковать этот маневр один раз, превратитесь в мертвый двигатель двухмоторного самолета, вращение будет идеальным учебником, и вы вернетесь на Землю очень быстро.
flyman Админ. ответил 4 года назад
На низкой высоте, например, при вылезании, воздушная скорость низкая, без ускоренной воздушной скорости от опоры на стороне мертвого двигателя, если вы превратитесь в мертвый двигатель, скорость полета над этим крылом упадет еще больше, и он будет легко останавливаться, следовательно, вращаться!При достаточной скорости и высоте не должно быть никаких проблем с плавным поворотом.
@Федерико, я думаю, что ответ, как он стоит, действительно добавить много. Это объясняет, почему Кэролайн не ответила.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Причина в том, что Vmca не является фиксированным значением (несмотря на красную линию) и фактически увеличивается, поскольку вы больше склоняетесь к неработоспособному двигателю. Если вы начнете с позиции, накренившейся к хорошему двигателю, у вас будет больше полномочий руля, Если вы повернетесь к хорошему двигателю.
Это видео делает хорошую работу, объясняя это, и особенно между 10-16 мин показывает, почему вы хотите сохранить банк к хорошему двигателю, и это влияет на использование руля.
Помните, что скорость красной линии основана на очень специфическом наборе условий.
Пример аварии, в которой поворот на мертвую сторону двигателя был определен как один из фатальных факторов en.wikipedia.org/wiki/%C4%8CSA_Flight_001
@VladimirF: я не вижу, что говорят, что они пытались повернуть куда угодно, только что самолет накренился из-за асимметричной тяги.
@Владимирф: Да. Но это означает, что они не смогли должным образом противостоять крутящему моменту, а не то, что они пытались выполнить поворот и сделали это неправильно.
Лучшее место, чтобы посмотреть, действительно ли это требуется, находится в POH / FOM для конкретного самолета. Я был бы удивлен, если процедуры выхода двигателя говорят, что вам не разрешено превращаться в мертвый двигатель, хотя, а скорее, что вы должны держать определенную минимальную скорость полета, так что это не проблема.
Как Примечание стороны, много пилотов не понимают причину для выходить смещение шарика выскальзовани-скида немножко (типично около 1/2 ширины шарика) к хорошему двигателю, в отличие от прикладывать достаточный руль направления полно для того чтобы центризовать шарик. Причина связана с тем, как мяч влияет на боковую силу, создаваемую самим рулем. Если вы примените достаточно руля, чтобы полностью центрировать мяч, вы гарантированно будете летать немного боком по воздуху, что не является оптимальным с точки зрения пребывания в воздухе.