Почему бы вам не повернуть в сторону неработающего двигателя?

Это что-то вроде бабушкиной сказки. Правда в том, что вы можете превратиться в мертвый двигатель, если сделаете это правильно.

Большинство сертифицированных Близнецов довольно хорошо себя ведут самолеты с отказавшим двигателем, за исключением низких скоростей и малых высот. В связи с тем, что здесь больше уменьшаются полномочия управления, наблюдается гораздо большая тенденция моментов крена и рыскания от несимметричной нагрузки тяги на самолет к отклонению от управляемого полета. Вы должны быть очень осторожны при обращении с этими самолетами в этом регионе полета и никогда не пытайтесь применить мощность ниже минимальной скорости управления с неисправным двигателем, поскольку это смертный приговор в Близнецах. При этом плавное легкое маневрирование близнеца при минимальной безопасной частоте вращения одного двигателя или выше будет просто прекрасным, независимо от того, превращаетесь ли вы в мертвый двигатель или нет.

Один ключ к выполнению поворота правильно должен держать поворот скоординированным с шаром, перемещенным приблизительно 1/2 из центральных знаков — ” uncage шар » — в направлении хорошего двигателя. Это обеспечит отсутствие бокового скольжения в повороте.

Как часть многократной проверки двигателя, экзаменаторы потерпят неудачу критический двигатель в схеме движения левой руки, вынуждая пилота превращаться в мертвый двигатель, чтобы возвратиться и приземлиться. Экзаменаторы также будут проверять такие вещи, как отказы двигателя в крутых поворотах для проверки MEI.

Этот ответ основан в основном на критике этого видео:

Видео интересно, но я думаю, что оно содержало некоторые фундаментальные ошибки в теории, если не результат. От 8:54-9:12 автор говорит так, как будто боковое скольжение является результатом боковой силы. Это, по сути, аристотелевская концепция, а не ньютоновская. Боковое скольжение не является результатом боковой силы. Скорее всего, боковое скольжение является результатом того, что вы не указываете в том же направлении, в котором вы на самом деле идете. Поэтому неточно говорить, что при наклоне весовой Вектор имеет компонент, который вызывает боковое скольжение в одном направлении или противодействует боковому скольжению в другом направлении.

(Кстати, это относится к соответствующему обсуждению в ответе Может ли самолет быть сконструирован так, чтобы летать в кругах с фиксированной палкой? — в частности, комментарий » с точки зрения самолета, подъемная сила все еще действует в плоскости симметрии, но гравитация не делает и не приведет к боковому скольжению . «)

Что действительно происходит в случае с двумя двигателями, так это то, что шар скольжения реагирует на все аэродинамические компоненты боковой силы (но не на компонент боковой силы, вносимый гравитацией, потому что гравитация ускоряет самолет и мяч вместе-это также можно объяснить другим способом, включающим «центробежную силу». Когда один двигатель выходит из строя на двухмоторном самолете, если вы хотите точно центрировать воображаемую нить рыскания в носу для максимальной оптимизации, шар не может быть полностью центрирован, потому что руль сильно отклонен и создает некоторую боковую силу к мертвому двигателю. Вот почему вы оставляете мяч отклоненным примерно на половину ширины к хорошему двигателю-потому что он обтекает фюзеляж. И, по сути, руль, а не банк anlge, является контролем, который контролирует положение скользящего шара.

Цель крена к хорошему двигателю состоит в том, чтобы остановить поворот, который иначе привел бы (из-за боковой силы руля), когда шар находится в оптимальном положении, не влиять на количество бокового скольжения, которое присутствует. Точно так же неверно предполагать, что крен слишком далеко к хорошему двигателю сместил бы самолет боком через воздух к хорошему двигателю и возможно остановил бы вертикальное хвостовое оперение в результате, как автор предлагает от 9:25 до 9:28.

Теперь, конечно, если мы просто используем элероны по мере необходимости, чтобы установить и поддерживать заданный угол крена, и используя руль по мере необходимости, чтобы удерживать курс во время полета под этим углом крена, тогда функционально все будет работать так, как говорит автор. (За исключением того, что возможность остановки хвоста из-за» слишком большого крена » кажется надуманной-мы действительно утверждаем, что пилот применяет так много руля к хорошему двигателю, что последовательность рыскания была бы отклонена чрезвычайно далеко к хорошему двигателю, несмотря на дисбаланс тяги? Я не думаю, что это истинная цель 5-градусного банковского лимита, указанного в видео.) Во всяком случае, если мы летим таким образом, пытаясь управлять курсом с помощью руля, то слишком большой крен действительно может привести к некоторому скольжению к хорошему двигателю, и слишком маленький крен приведет к некоторому скольжению к плохому двигателю, как указано струной рыскания на носу (а не шаром скольжения— хотя они оба в основном согласятся, когда мы говорим об огромных отклонениях.) И когда вы теряете двигатель, изначально одна из ваших первых проблем, вероятно, заключается в том, чтобы применить руль по мере необходимости, чтобы минимизировать скорость рыскания, поэтому вы можете в конечном итоге применить элементы управления именно таким образом. Но в принципе, угол крена не является причиной или предотвращением бокового скольжения. Скорее, руль-вместе с крутящим моментом рыскания от одного работающего двигателя. В долгосрочной перспективе угол крена контролирует скорость поворота, а не боковое скольжение.

Если скорость полета достаточна, чтобы дать достаточные полномочия руля, чтобы поддержать правильное положение шара скольжения-перемещенный приблизительно половина ширины шара к хорошему двигателю, то не должно быть никакой проблемы с поворотами в любом направлении.

С другой стороны, если вы боретесь за основной контроль над самолетом, и у вас возникли проблемы с тем, чтобы самолет не рыскал и не катился к плохому двигателю даже с большим количеством примененного руля (что, вероятно, означает, что мяч все еще смещен довольно далеко к хорошему двигателю), то последнее, что вы хотели бы сделать, это банк к плохому двигателю. Дополнительная тенденция поворота усугубила бы разницу в скорости полета между двумя законцовками крыла и заставила бы самолет склоняться к плохому двигателю. Банкинг к хорошему двигателю будет иметь противоположный эффект и поможет вам предотвратить самолет от скатывания к плохому двигателю.

VMCA-это потеря скорости управления. Я нахожу, что об этом говорят здесь, как будто это имеет какое-то отношение к скорости сваливания. Это неверно. Поворот в сторону заглохшего двигателя-это не смертный приговор. Поворот в сторону заглохшего двигателя не приводит к вращению самолета. Потеря управления-это эффективность руля. Если вы поворачиваетесь с любым двигателем в нерабочем состоянии, и вы близки к VMC, я бы спросил:”Почему вы даже близки к VMC?»Если вы поворачиваетесь, вы всегда должны поддерживать синюю линию или выше ” Вы также должны быть всегда готовы уменьшить дроссель на хорошем двигателе, если у вас закончится руль.

Кроме того, для того, чтобы спина развиваться, мы должны летать ниже VMC, выбегать из руля, а не уменьшать банк, а не уменьшать мощность. Вращение фактически происходит, когда самолет скользит и блокирует поток воздуха к крылу с неработающим двигателем. Это, как говорится, не пытайтесь поднять мертвый двигатель с элеронами, когда близко к VMC. Нижний Элерон вызывает большее сопротивление и скользит самолет, заставляя его блокировать поток воздуха к крылу с неработающим двигателем.

Самолеты с двумя двигателями разработаны, чтобы быть относительно маневренными после V1 при взлете, теряют ли они двигатель или нет. Это возможно, потому что двигатели не сильно отличаются от оси X.

На современных самолетах типа B 777 асимметрия тяги автоматически компенсируется с помощью руля. Как только компенсация будет установлена, левый поворот и правый поворот, независимо от стороны отказа, симметричны при условии, что скорость самолета выше минимумов, которые мы объясним ниже.

Учитывая худшее состояние, мы теряем двигатели при взлете, самолет рассчитан на то, чтобы иметь возможность поддерживать минимальную скорость набора высоты со скоростью не менее V2+10. Кроме того, когда самолет летит с неработающим двигателем, в конструкции руля, элеронов, лифтов и настроек закрылков есть избыточность, которые позволяют пилоту по-прежнему контролировать и управлять самолетом, но чтобы иметь возможность управлять самолетом симметрично, пилот должен получить самолет до критической, минимальной, контролируемой скорости, чтобы поверхности управления могли генерировать достаточные силы и моменты для управления самолетом, эта скорость называется VMCA (на земле мы ссылаемся на VMCG).

Конечно, выше этих скоростей у нас есть полная маневренность, но мы должны понимать, насколько они важны при составлении плана полета, чтобы планировать неудачный сценарий, когда двигатель не работает. Начиная с земли, если самолет находится на взлетно-посадочной полосе, и двигатель выдает рано, пилот может быть в состоянии остановить самолет вовремя до конца взлетно-посадочной полосы, однако, если это не так, то пилот должен взлететь, чтобы избежать крушения самолета в конце взлетно-посадочной полосы. Это окно принятия решений сокращается, если самолет находится на короткой взлетно-посадочной полосе. Если пилот определяет, что они должны взлетать, то вычисления для VMCG будут смешиваться с вычислениями для VMCA. Для пилота чрезвычайно важно знать мост между этими двумя скоростями. Если эти скорости относительно близки друг к другу, план полета сольется с VMCG на VMCA. С другой стороны, если существует большой разрыв между этими скоростями, то план полета должен учитывать это и соответствующим образом подстраиваться под него. Поэтому существует необходимость знать эти скорости и особенно для способности вычислять эти скорости до возникновения отказа двигателя. План полета становится еще более сложным, если существуют географические ограничения, связанные с конкретным аэропортом. Эти ограничения включают бесполетные зоны или горы. Возможность рассчитать VMCA и впоследствии скорость поворота позволит составить план полета, который не приведет к сбою самолета в окружающую топологию.

Дополнительные сведения о расчетах VMCG и VMCA см. В разделе :

https://repository.asu.edu/attachments/176507/content/Hadder_asu_0010N_16518.pdf