Почему большинство пропеллеров вращаются по часовой стрелке?

Я не смог найти хороших исторических ссылок, поэтому этот ответ-чистое мнение. (огорченный.) Я разделю это на два отдельных вопроса.

• Есть ли причина, по которой одномоторные пропеллеры вращаются одинаково?

ДА. При полете направление вращения опоры имеет несколько эффектов. Винтовая промывка опоры, p-фактор, гироскопическая прецессия, отличающиеся углы атаки лопасти все из-за асимметрии вращения в одном направлении. Опытный пилот захочет понять и компенсировать эти эффекты, когда это необходимо. Легко видеть, что как только это будет понято, одна конфигурация будет предпочтительной в сообществе, чтобы минимизировать различия между самолетами.

• Есть ли причина предпочесть вращение CW над CCW в качестве соглашения в одной плоскости двигателя?

Ничего из того, что я знаю. Кажется, это просто случайность выбора. Я задавался вопросом, было ли большинство двигателей, доступных ранним производителям, в этом направлении и сделало его предпочтительным, но я не мог найти ничего, предлагающего это. Действительно, сегодня большинство автомобильных двигателей вращаются в противоположном направлении. Заставить (поршневые) двигатели вращаться в другом направлении не является большой проблемой. Двухмоторные самолеты и плавсредства часто имеют противовращающие двигатели и пропеллеры.

Действительно, сегодня большинство автомобильных двигателей вращаются в противоположном направлении.

Не совсем. Выходная мощность двигателя автомобиля направлена назад. Выходная мощность авиационного двигателя направлена вперед. Если вы смотрите прямо на конец маховика / пропеллера, они обычно поворачиваются одинаково.

Еще в Первой мировой войне бойцы первого поколения (мы говорим о Sopwith Camels и Fokker triplanes здесь) действительно имели реквизит в любом направлении. Производитель планера сделал все это, а опоры были вырезаны вручную, поэтому это не имело большого значения.

Сегодня у нас есть небольшая горстка производителей пропеллеров, меньшая горстка производителей двигателей, и оба они были бы очень счастливы, если бы все получилось одинаково. Да, это действительно легко сделать поршневой двигатель идти в другую сторону, и это действительно легко перевернуть аэродинамическую поверхность пропеллера, но это означает, что делать и запасать различные части. Распределительный вал, насосы, время зажигания, губернатор упорки, стартер, механические метры ЕТК. все направлены. И не забывайте пилотов-если он привык ставить левый ботинок на взлет, а арендует тот, который нуждается в правом ботинке, взлет будет интересным.

Если ваш близнец или мульти имеет противовращающиеся опоры у вас есть некоторые преимущества, если один уходит, но у вас есть дополнительные расходы на обслуживание. Представьте себе язык, который ваш механик будет использовать после замены распределительного вала, а затем помня, что этот двигатель является левым, когда он пытается запустить его.

Если это мотор-редуктор, то это намного проще-двигатель и аксессуары являются стандартными, в коробке передач есть только дополнительный (или один меньше) бит, а также другая опора.

Вопрос для различного вращения упорки очень похож на вождение на правой стороне дороги (в Северной Америке), по сравнению с левой стороной (в Великобритании, Гонконге, Индии, Японии и т. д.) Все это связано с историей и, возможно, политикой. Кстати, Rolls-Royce turbofans превращают CCW, но большинство поклонников GE и P&W превращают CW. Нет никакого преимущества в производительности, так или иначе.

Еще одна вещь, чтобы отметить. У стандартных моделей движения в аэропорту самолет поворачивает налево. Нас учат, что это связано с тем, что ранние самолеты, такие как Sopwith Camel, имели вращающиеся по часовой стрелке роторные двигатели и пропеллеры. Двигатель и пропеллер представляют собой гироскоп и имеют большой гироскопический эффект на легком самолете, таком как Sopwith Camel. Гироскопическая процессия для вращающегося по часовой стрелке двигателя и пропеллера означала, что правые туны, как правило, заставляли самолет опускаться в землю (плохо), но левые повороты, как правило, заставляли самолет подниматься (хорошо, пока вы не останавливаетесь). Кроме того, пилоты сидят на левом сиденье, чтобы они могли видеть, куда они идут в левом повороте.

Нет! В Советской России они вращаются против часовой стрелки. Кроме того, на некоторых многомоторных самолетах они вращаются в противоположных направлениях, чтобы отменить p-фактор.