Почему 1-й и 2-й класс, но не быстрые или медленные самолеты?

Вопросы / ответыПочему 1-й и 2-й класс, но не быстрые или медленные самолеты?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 4 недели назад

Почему авиакомпании разделяют пассажиров на 1-й и 2-й классы, но не предлагают быстрые или медленные соединения? Разве не самая большая цена-керосин? И разве стоимость не прямо пропорциональна скорости?

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Есть медленные соединения, которые стоят меньше, что достигается за счет длительных часов транзита.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Частные самолеты являются примером того, что вы спрашиваете. Некоторые могут путешествовать рядом с махом. Но они стоят намного дороже, чем коммерческий рейс.

10 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

разве стоимость не прямо пропорциональна скорости?

НЕТ.

  1. Большая часть топлива может быть сохранена, летя выше, потому что более низкая плотность воздуха уменьшает сопротивление паразита. При условии, что поездка достаточно длинная для экономии на высоте, чтобы компенсировать затраты на ее получение.
  2. Сопротивление самолета имеет два компонента. Сопротивление паразита, которое увеличивается со скоростью и индуцированное сопротивление, которое уменьшается. Таким образом, у них есть точка минимального сопротивления, и для реактивных авиалайнеров это обычно где-то между 200 и 250 указанными узлами . Полет немного медленнее увеличит стоимость. На высоте, где обычно летают самолеты, истинная скорость значительно выше указанной скорости.
  3. Для реактивных двигателей, топливо сгорело грубо пропорционально к тяге они производят и на более высокой тяге более низкой в блок тяги. В виду того что сила скорость времен тяги, это переводит к очень более лучшей эффективности на более высокой скорости. Таким образом, самолет хочет летать немного быстрее, чем их самая низкая точка сопротивления.
  4. Даже если стоимость поездки выше, более высокая скорость позволяет совершать больше поездок, поэтому фиксированные расходы делятся на большее количество пассажиров. Поэтому имеет смысл лететь чуть быстрее, чем горит самое низкое топливо.

Как правило, авиалайнеры эксплуатируются по самым низким ценам. Для длительных поездок, где это окупается, чтобы подняться высоко, самолеты являются наиболее эффективными. Для коротких поездок часто используются турбовинтовые двигатели, которые не могут подняться так высоко, но более эффективны на более низких высотах и скоростях.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Можете ли вы привести ссылку на цифру 250KIAS?

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Я изменил «уменьшает сопротивление» на «уменьшает трение», и кто-то изменил его обратно. Есть много различных причин сопротивления, и трение — одна из них, та, которая облегчена более низкой плотностью воздуха.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@rbp: более низкая плотность воздуха уменьшает больше, чем трение, но на самом деле не все сопротивление. Наиболее точным, не усложняя обсуждение, вероятно, является использование «parasite drag» или «form drag». И конечный эффект заключается не в том, что самолет летает с меньшим общим сопротивлением, а в том, что он летает быстрее с заданным сопротивлением.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@rbp 250-это общий установленный предел ниже 10 000 футов в США, возможно, именно оттуда появилась эта цифра.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@Бурханхалид: нет, определенно не из этого. Вероятно, немного слишком высоко; я помню, что чтение A320 имеет VY 220 KIAS, но не уверен, где. Фактическое значение варьируется между самолетами и для данного самолета с весом. И лучшая скорость скольжения, которая здесь более уместна, выше, чем Vy (хотя я написал минимальное сопротивление, и это означает Vy).

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

Конкорд был создан для скорости. Но это тоже было дорого. Людям это не очень нравилось. Реальность такова, что они не хотят попасть куда-то быстрее, заплатив больше. Люди любят платить за роскошь, хотя. Именно по этой причине с конца 1970-х годов были введены различные классы путешествий.

Стоимость топлива и скорость напрямую не связаны. Как вы знаете, Boeing 787 имеет повышенную топливную экономичность (считается наиболее экономичным) и все еще достигает более высоких скоростей.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

+1 за упоминание Конкорда, но он был хорошо принят сравнительно немногими людьми, которые ехали на нем благодаря более короткому времени полета, более низкой высоте кабины и хорошей еде. И Эй, вид на 60000 футов тоже довольно хорош!

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@shortstheory да, но они раскритиковали узкие, тесные, сиденья, отсутствие места для ног и т. д. так далее. Фактически вы платили первоклассные тарифы за размещение крупного рогатого скота с обслуживанием бизнес-класса.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@IanRingrose, запрет на наземный сверхзвуковой полет не потому, что Concorde был европейским, а не американским. Он применился бы ко всем сверхзвуковым авиалайнерам и является одной из основных причин, по которой SST США был отменен. Boeing получил огромный удар, когда они отменили 2707.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Я полетел на «Конкорде» во Францию, и мне понравилось! «Узкая кабина и отсутствие места для ног» были мифом, процитированным людьми, которые никогда не летали в Европу за 2,5 часа

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Если вы не могли сидеть в Конкорде, когда он был на службе, просто сделайте это сейчас. Когда я был в «Concorde Café» на авиационной выставке в Hermeskeil, Германия в июне 2014 года, я нашел места, чтобы иметь много места; гораздо больше места для ног и ширины, чем бизнес-место Fokker 50 (я не летал бизнес или первый в любом самолете, хотя; возможно, это лучше?).

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

Оптимальная скорость самолета устанавливается производителем.

разве стоимость не прямо пропорциональна скорости?

Нет, любая скорость выше или ниже оптимальной приведет к неоптимальной производительности двигателя, увеличивая затраты.

Почему авиакомпании не предлагают быстрые или медленные соединения?

Ответ-это частичная спекуляция, но расходы не растут линейно, и я думаю, что людей, которые могли бы позволить себе такое увеличение расходов (и купили бы такой билет), недостаточно для заполнения стандартных коммерческих самолетов. На самом деле я думаю, что у них есть свой личный и частный бизнес-джет (или что-то в этом роде)

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Хороший ответ. И даже с быстрым частным бизнес-джетом, крейсерская на Mach 0.9 действительно не приведет вас туда намного раньше, чем на Mach 0.75-0.85 (типичный диапазон авиалайнера). Чтобы увидеть действительно значительное сокращение времени в пути, вы должны пойти сверхзвуковой (в настоящее время не вариант, если у вас нет доступа к военной технике 🙂

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Частные самолеты сокращают общее время в пути (от двери до двери), а не время в пути из аэропорта в аэропорт. И они могут использовать меньшие аэропорты ближе к тому, куда вы хотите пойти, по вашему расписанию. Никакой регистрации, багажа или проблем с безопасностью.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Я думаю, что большинство людей, летающих первым классом (на внутренних рейсах США), даже не заплатили за обновление своего первого класса. Скорее, я считаю, что большинство из них имеют бесплатные обновления, предоставленные из-за их статуса часто летающих.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@paul и, по сути, более высокие классы также могут уменьшить вашу дверь к двери, когда вы находитесь на одном самолете (вам часто не нужно ждать в одной и той же регистрации и линиях безопасности, по крайней мере, в США, где есть быстрые линии безопасности).

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

Предоставление быстрого и медленного «класса» для авиабилетов добавило бы много накладных расходов на работу авиакомпании во многих отношениях-намного больше, чем это могло бы стоить:

Чтобы иметь быстрые и медленные полеты, можно было

  • Используйте два вида самолетов, быстрый и медленный:

    • Требует больших, медленных самолетов и быстрых, меньших самолетов, предполагая, что меньше мест продается в быстром, дорогом классе. Авиакомпания, которая имеет только один размер самолетов в настоящее время потребуется широкий спектр типов самолетов.
    • Не может обрабатывать рейсы, которые теперь используют относительно небольшие самолеты, когда доля пассажиров быстрого класса низка, так как для очень немногих это слишком неэффективно, чтобы иметь отдельный рейс.
      • Потенциальное решение понизить рейтинг дорогих клиентов до медленных рейсов не кажется полезным.
      • Решение его путем модернизации пассажиров медленного класса до быстрого полета не работает в целом, так как быстрые самолеты, необходимые в противном случае, слишком малы для более высокого количества пассажиров (или, по крайней мере, сделать планирование еще сложнее).
  • Используйте один вид самолета, используется для быстрого или медленного полета:

    • Нужно примерно в два раза больше самолетов по сравнению с сегодняшним днем.
    • Затрудняет планирование распределения мест — необходимо оценить количество на класс скорости для планирования, которое может меняться в зависимости от внешних событий (например, выставки в пункте назначения, являющиеся потребительскими или бизнес-целями)
    • Не принесет особой пользы пассажиру, так как разница между быстрой и медленной скоростью полета ограничена физикой используемых самолетов
      • Медленная скорость должна быть наиболее экономичной, чтобы поддерживать низкие цены. Это скорость наилучшего соотношения L / D — поэтому медленная скорость не может быть намного медленнее, чем сегодняшняя стандартная скорость, так как это будет стоить дополнительного топлива.
      • Быстрая скорость будет ограничена самой высокой скоростью самолета, позволяющей приемлемое использование топлива, и мощностью, которую могут обеспечить двигатели самолета (при условии, что это экономит летать на этой скорости).
        Потому что скорость быстр-типа более быстра чем скорость медленн-типа, она над скоростью самого лучшего коэффициента L/D. Для скоростей в этом диапазоне индуцированное сопротивление доминирует над сопротивлением формы, а сопротивление from увеличивается с квадратом скорости.На некоторой скорости, глядя на общее потребление топлива, больше не имеет экономического смысла идти быстрее, и из-за квадратного отношения я ожидаю, что возможная разница в скорости должна быть» недостаточно большой, чтобы иметь смысл » различать два совершенно разных класса полета.

Однако это может сработать, если мы примем во внимание большие дирижабли и обеспечим очень медленные, но очень дешевые полеты, но все же быстрее, чем корабли на водной основе.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Проблема с дирижаблем заключается в том, что JFK-LHR потребуется два дня, а это означает, что вам нужно шесть приемов пищи, четыре литра напитков, место и кровать на одного пассажира, что все складывается в счет. И потом, ни у кого нет двух свободных дней в эти дни. Либо они отправляются в пятидневный или более круиз на борту Queen Mary (который стоит намного больше, чем полет первого класса, кстати, но тогда на борту вашего дирижабля не будет плавательного бассейна), либо они просто летают на самолете.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

Думая об этом, различие 1-го, 2-го и 3-го классов первоначально возникло во время движения судов, и в те дни также были значительные различия в компромиссах скорости/стоимости на различных типах судов. Отсюда и термин «медленная лодка в Китай».»

Самый медленный и дешевый проход должен был ехать на суперкарго (буквально выше груза) на самых медленных грузовых судах, таких как баржи. Самые быстрые, а иногда и самые дорогие проходы были на пакетных кораблях, построенных для быстрой перевозки почты. Они были маленькими, тесными и шумели от моря. Люди редко заходили на них, если в этом не было необходимости. Когда вы читаете историческую ссылку на кого-то важного, прибывающего на пакетном корабле, это было бы похоже на полет в VIP на заднем сиденье истребителя сегодня.

Классы пришли из помещений и, возможно, пришли из Британской практики рейтинговых кораблей, 1-го, 2-го и 3-го класса. Они действительно появляются только в эпоху пароходов, когда появились специально построенные пассажирские суда. Океанские лайнеры делали ставку на свою скорость, иногда избивая пакетные корабли из-за их длинных корпусов, но так как даже короткая поездка была вопросом недель, жилье имело значение.

Так почему же индустрия авиаперевозок не распалась на медленные и быстрые самолеты? Другие отметили проблемы с масштабированием со скоростью и стоимостью, но еще одной серьезной причиной является сложность размещения самолетов, летающих с разной скоростью в одном аэропорту.

Например, длина и прочность взлетно-посадочной полосы должны быть пропорциональны весу и взлетно-посадочной скорости самолета, который ее использует. Медленный легкий самолет на длинной,сильной взлетно-посадочной полосе-пустая трата, а противоположное невозможно. Кроме того, трудно безопасно координировать все самолеты, летающие с разной скоростью с различными интервалами безопасности. Вот почему у нас есть различие между военными, коммерческими и гражданскими авиационными аэропортами, каждый из которых поддерживает различный набор самолетов.

Сравните это с судами меньшего размера и большими, которые скользят прямо друг по другу (по крайней мере, на более низких скоростях гавани).) Гавани были заполнены всеми размерами и скоростями судов, плавающих безопасно друг с другом, и это, в свою очередь, означало, что была экономическая ниша как для быстрых/дорогих, так и для медленных/дешевых проходов.