Насколько сложно избежать замыкания на землю на практике?

Вопросы / ответыНасколько сложно избежать замыкания на землю на практике?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 10 месяцев назад

В моем тренажере (flightgear) управление направлением при взлете большинства хвостовых тягачей крайне затруднено. Когда хвост поднимается, он сразу же начинает поворачиваться влево без бокового ветра, но с достаточно сильным боковым ветром справа он может быть справа. Требуется очень быстрое и жесткое применение руля, чтобы арестовать, а затем ослабить давление, чтобы избежать чрезмерного контроля. В противном случае скорость поворота продолжает увеличиваться, и происходит контур заземления.

Это хуже с некоторыми моделями, чем с другими. Некоторые модели практически невозможно взлететь на полной или нормальной взлетной мощности и хотя большинство из них, это очень трудно держать их на взлетно-посадочной полосе, потому что даже если мне удастся остановить начальный поворот, самолет затем немного повернут и попытки перестроить его, как правило, снова провоцируют контур заземления.

Управление винтом самолета с трехколесным шасси, с другой стороны, никогда не бывает сложным, даже для более мощных.

Я полагаю, что некоторые модели ошибочны. Например, модель Pitts S1C практически невозможно снять. Но насколько сложно на самом деле держать самолет выровненным?

И, что, вероятно, будет не так с моделью, которую слишком сложно контролировать? Центр тяжести слишком далеко от почтового шасси? Или что-то с вертикальным стабилизатором? По-видимому, нет никакого параметра для завихренности потока скольжения пропеллера; он, по-видимому, рассчитывается по мощности.

Или это один из случаев, когда симулятор намного сложнее, чем реальная вещь, потому что в реальной вещи у вас есть обратная связь с силой и вы можете использовать свой встроенный акселерометр (вестибулярная система), а в симуляторе нет?

6 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

То, что вы испытываете, — это естественная тенденция самолета поворачивать влево при высокой мощности.
Несколько сил объединяются, чтобы вызвать это, как показано на диаграмме ниже:
Причина лево-поворотных тенденций
(Эти силы также обсуждаются в этом видео на YouTube, которое стоит посмотреть .)

Тенденции поворота влево более выражены в более мощных самолетах (больше крутящего момента). Они еще более выражены в хвостовом колесе самолета, когда хвост поднимается, потому что у вас больше нет третьей точки контакта с землей, сопротивляющейся силам, а изменение шага преувеличивает эффект гироскопической прецессии. (Точно так же, когда хвост поднимается при сильном боковом ветре, самолет имеет еще более высокую тенденцию к флюгеру на ветер, потому что нет третьей точки контакта с землей, борющейся с его тенденцией к повороту).

Положение центра тяжести относительно шестерни также способствует некоторым различиям в обработке на земле (и их тенденции к заземлению), но это, вероятно, не является основным фактором трудности, которую вы описываете.


В связи с вашим трудом боролись с самолета левый поворот тенденции, отчасти это, несомненно, тот факт, что тренажер имеет плохой (ноль) отзывов по сравнению с сидением в реальных самолетах, но некоторые из них, вероятно, имеет отношение к вашей технике: вы описываете very swift and hard rudder application, и, честно говоря, ни один самолет не собирается, как, что (и хвостовое колесо самолета будет выносить свое недовольство на наискорейшего землю-петля).

Вместо этого требуются плавные входы управления — медленно продвигайте дроссель, подавая достаточно руля, чтобы отслеживать осевую линию по мере увеличения мощности двигателя. Помните, что в конечном итоге вы балансируете силы, которые меняются: реакция слипстрима и крутящего момента более выражена, поскольку двигатель развивает большую мощность, P-фактор варьируется в зависимости от угла тангажа самолета, а эффекты прецессии меняются по мере изменения угла тангажа самолета (приложение сил к вращающемуся пропеллеру).
Пока эти силы изменяют силу приложенную рулем также меняясь,становясь более эффективным по мере ускорения.

Так как эти факторы в совокупности корректирующих сил нужно обращаться с рулем не постоянный, а ноги должны быть «танцевать» на педалях, делая небольшие поправки все время так гладко, как вы можете (слегка покачиваться на оси, чем поножовщина на педали и делает пируэт самолета на взлетно-посадочной полосе).


Поскольку вы используете симулятор, вы можете практиковать все это в ситуации без ветра, чтобы почувствовать самолет и вид входных сигналов управления, которые потребуются (и в идеале вы можете начать с самолета-тренера, такого как J-3 cub, и перейти к чему-то с большим двигателем, как вам удобно). Вы также можете сделать высокоскоростные пробеги такси (с хвостом вверх), чтобы получить хорошее представление о том, как все взаимодействует, не беспокоясь о разрыве совершенно хороший самолет, если вы контур заземления.

Отказ от ответственности: у меня есть все 1 час в хвостовом колесе самолета, и лучшее, что я могу сказать за мой совет выше, это «следуя этому совету, я не заземлял эту вещь!»
Вероятно, вы можете получить гораздо лучший совет от CFI с опытом хвостового колеса или пилота хвостового колеса, который сделал это намного больше (и, вероятно, намного лучше), чем я!

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

Вы говорите, применять руль постепенно, как увеличение мощности и в то время как хвостовое колесо все еще на земле. Ну, это может быть проблема с симулятором. Потому что, пока хвост находится на земле, имитируемый самолет имеет тенденцию идти прямо с очень небольшим эффектом руля, а затем он начинает поворачиваться очень внезапно, когда хвост отрывается.

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

@JanHudec левый поворот, когда хвост поднимается, почти полностью гироскопическая прецессия, как упоминал Питер (и, возможно, потеря хвостового колеса, если это управляемое колесо) — похоже, что ваш симулятор делает правильную вещь. В основном, когда хвост поднимается, вам понадобится больше давления руля, и когда вы перестанете менять отношение высоты тона самолета, вам понадобится меньше — насколько больше/меньше зависит от размера / скорости опоры, которая определяет гироскопическую жесткость опоры.

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

Спасибо. Управляемое колесо должно постепенно терять сцепление, и поэтому его эффект должен постепенно прекращаться, но пока гироскопическая прецессия действительно является важным эффектом здесь, это имеет смысл. И, возможно, предполагает, что применение некоторого лифта вверх, чтобы хвост поднимался медленнее, должно помочь.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

Ваш симулятор дает вам реалистичный опыт: это нормально. То, что вы испытываете, — это эффект гироскопа пропеллера и двигателя, когда вы меняете отношение высоты тона. Когда вы поднимаете хвост, ось вращения изменяется, и комбинация двигатель-винт толкается вниз, вызывая силу прецессии, которая действует ортогонально плоскости, определяемой движением вниз и осью вращения.

Поскольку двигатель находится впереди центра тяжести, эта сила прецессии толкает нос в сторону: влево для пропеллера, который вращается по часовой стрелке (при наблюдении с точки зрения пилота), и наоборот.

Лучший способ избежать изменения направления-держать хвост на земле с палкой на корме, пока вы не будете знать, что вы достаточно быстры, чтобы поднять хвост, и когда вы поднимаете хвост вверх, вы одновременно применяете руль. Не позволяйте хвосту подняться сам по себе!

Я узнал об этом на Димоне моторглайдере. Теперь подумайте о том, чтобы летать на маленьком легком самолете, где пропеллер крепко прикреплен к картеру тяжелого двигателя, оба вращаются. Самолет будет нырять или подниматься, когда вы измените направление! Это то, что летчикам пришлось пережить в Первую Мировую войну, когда они летали на самолетах с роторными двигателями. Когда двигатели стали более мощными, это стало настолько плохо, что некоторые самолеты были почти не летающими. См. этот ответ для получения дополнительной информации.

Тот встречный ветер поворачивает нос в ветер после поднимать кабель не должен также быть никаким сюрпризом: пока главная передача все еще на земле, самолет будет флюгер в ветер как только кабель поднят.

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

Как насчет тенденции поворота довольно быстро развиваться в контур заземления, если он не корректируется очень быстро с помощью руля? Эффект, конечно, тоже существует. Но насколько это плохо в реальных, правильно сбалансированных самолетах?

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

@Ян Худец: мой опыт ограничен самолетами с большими моментами инерции вокруг вертикальной оси (большой размах крыльев!) и небольшие пропеллеры, поэтому они никогда не показывали больше, чем, возможно, отклонение на 10° от линии взлетно-посадочной полосы. На меньших, более мощных двигателях боковая сила будет больше и вызовет большее изменение направления. И тогда вы двигаетесь боком с главной передачей вниз, что вполне может привести к контуру заземления.

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

@JanHudec мое первое соло было в хвост-dragger, и я сделал петлю земли на посадку. Проблема с тем типом состояла в том, что хвостовое колесо управлялось педалями руля для отклонений максимальных 28 градусов (то же самое как руль). После этого хвостовое колесо отсоединяется от органов управления и ведет себя как колеса тележки, обычно увеличивая ее прогиб. Так, если пилот не управлял поворотом на ранней стадии, ситуация быстро развивалась до такой степени, что не было никакого контроля на руле и из-за низкой скорости полета, никакого контроля на руле.

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

@Эмиль: при посадке пропеллер вращается менее быстро, поэтому прецессия не должна быть фактором. Я в недоумении, чтобы объяснить, что вызвало ваш контур заземления.

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

@PeterKämpf: да, отклонение было не так важно, как во время взлета, но было видно. Особенно после приземления с достаточно высоким хвостом, когда хвост начал опускаться, произошло значительное отклонение. Если добавить сюда плохую видимость на земле и небольшой летный опыт, переход на 30 градусов в сторону был делом нескольких секунд.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

Я не летал так много хвостовиков, но некоторые могут быть немного нервными, как вы описываете.

Как и большинство вещей в полете трюк, чтобы не отстать. Если вы ожидаете, что вам понадобится какой-то руль, когда вы подаете питание, получите вход управления перед питанием. Кроме того, помните, как самолет набирает скорость, поверхности управления будут более эффективными, поэтому вам нужно умерить входы управления.

Вы также должны компенсировать нисходящую опорную лопасть, заставляя центр тяги смещаться от центра из-за высокого угла атаки опорной лопасти, когда вы начинаете катиться. Это обычно называют p-фактором.

Каждый самолет, не говоря уже о модели самолета, имеет тенденцию быть уникальным в своих характеристиках обработки. Хотя я никогда не летал на Pitts, я могу себе представить, что, поскольку он имеет большую мощность (большой P-фактор), короткий фюзеляж (короткий момент, более низкая продольная устойчивость) и довольно большие поверхности управления (небольшой вход, большой эффект), это будет горстка. Может, тебе стоит попробовать что-нибудь попроще, вроде волынщика, и опустить это. Затем поднимитесь к стабильному самолету, как Cessna 185, и более судорожному самолету, как Citabria, а затем на Питтс.

Кроме того, я думаю, что у Питта нет закрылков, поэтому вам, вероятно, придется проскользнуть на посадку. Это действительно весело, и это также обеспечило хорошую видимость взлетно-посадочной полосы, так как вы входите под острым углом к взлетно-посадочной полосе.

Повеселись,

Джерри

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

У меня есть несколько сотен часов тайлдрсггеровского времени, как самолетов, так и планеров. Несмотря на то, что у планеров нет двигателя, их нужно держать прямо, особенно когда крюк буксирного троса находится под CG вместо носа.

Есть две вещи, которые имеют значение, практически говоря:

  1. Не позволяйте хвостовое колесо придумать, пока руль движется достаточно быстро по воздуху, чтобы иметь полную эффективность. Многие TWs имеют блокировку TWs, чтобы помочь сохранить самолет прямо

  2. предвидеть зевоту, быть агрессивным при исправлении и «неправильным», чтобы держать нос прямо. Это означает, что когда вы поднимаете хвост, начинайте кормиться в руле, быстрее, чем вам это нужно, и, прежде чем нос выпрямится, начните кормить в противоположном руле, чтобы предотвратить промах. Если вы промахнетесь, вы начнете колебаться с большими и большими движениями, и вы потеряете контроль

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

У меня есть 5000+ часов опыта хвостового колеса. Итак, вот мои два цента:

Я не буду подробно останавливаться на физике того, что происходит, так как voretaq7 объяснил эту тему довольно хорошо (к счастью). Я сосредоточусь на более практическом понимании.

How difficult is it to avoid ground loop in practice?

Это не сложно, вы просто держите самолет straight…at все время, чего бы это ни стоило. Я бы сказал, что ваш симулятор не очень точен в изображении реальных характеристик хвоста. Я никогда не летал на Питтах, однако из других хвостовиков, которыми я летал, их не очень трудно держать прямо, просто внимание.

what would likely be wrong with model that is too difficult to control?

Тот, где самолет не имеет достаточного руля-полномочия компенсировать либо:

  1. Текущая скорость ветра.

  2. Величина крутящего момента, который производит двигатель.

  3. Комбинация 1 и 2.

Эти характеристики, по-видимому, более доминируют и в конструкции самолета. (в этой группе находятся короткоспаренные и узкобазные самолеты). Я не очень много знаю о физике, поэтому я не могу подробно рассказать о том, почему, кроме того, что я знаю по опыту.

Я нахожу, что, как только хвост поднят и летит, легче держать самолет прямо, у вас больше полномочий руля (т. е. контроля) самолета для основного управления направлением, но это может быть только я.

Короче говоря, летать на хвостовом тягаче не так уж сложно, похоже, что ваш симулятор делает плохую работу, давая характеристики полета хвостового тягача. С учетом сказанного, я также считаю, что симуляторы чувствуют себя очень неестественно.

Что касается полета настоящего хвостовика. Нужно немного привыкнуть, но это как все остальное. Как только вы получите повесить его, ваше добро идти.

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

Спасибо. Я подозреваю, что большая проблема с симуляторами заключается в том, что они дают вам только визуальную информацию и не связанное с ней ощущение движения, а не правильную обратную связь при управлении (если вы не купите специальный джойстик с обратной связью, которого у меня нет). И даже визуальное на самом деле не так хорошо; когда я научился справляться с заносом в машине, мне сказали, чтобы моя голова была выровнена с дорогой, обращенной к внешней ссылке (и это очень помогло), что на самом деле не работает в симуляторе.

flyman Админ. ответил 10 месяцев назад

Ты сказал: «просто держи самолет прямо… во все времена, чего бы это ни стоило». Тем не менее, некоторые хвостовые колеса самолетов сидят на земле с такой экстремальной «носовой» позицией, пилот не может видеть ни черта в переднем направлении. Итак, как пилот держит самолет в направлении центральной линии взлетно-посадочной полосы… когда он не видит взлетно-посадочную полосу? В некоторых случаях пилот вообще ничего не видит впереди, даже деревьев на расстоянии, поэтому он не может заменить вид на центральную линию видом на дерево прямо перед собой. Похоже, если посмотреть в окно, это не поможет.