Могут ли реактивные самолеты работать на «грубых» аэродромах?

Основная проблема большинства реактивных лайнеров заключается в том, что двигатели расположены близко к Земле. Если поле не заасфальтировано, это увеличивает риск повреждения двигателей от попадания в них Фода (инородного предмета мусора).

Есть, однако, самолеты, которые могут работать с немощеных полей.

737-200 имеет вариант под названием » гравий комплект .»Несмотря на наличие двигателей близко к Земле, этот комплект помогает предотвратить всасывание двигателя в FOD, что позволяет самолету работать с гравийных взлетно-посадочных полос . Оно также включает добавление к шестерне носа для того чтобы помочь предотвратить гравий от получать пнутым вверх. По этой причине такие авиакомпании, как Canadian North, по-прежнему эксплуатируют несколько самолетов 737-200, чтобы обеспечить обслуживание аэропортов с гравийными взлетно-посадочными полосами.

Самолеты высокого крыла лучше подходят для этого типа миссии (см. Какие плюсы и минусы высокого крыла по сравнению с дизайном низкого крыла?). С-17-военный эрлифт, предназначенный для работы с удаленных аэродромов. Его крылья расположены выше фюзеляжа, а не ниже, что позволяет устанавливать двигатели дальше над землей. Ил-76-российский самолет аналогичной конфигурации, который также эксплуатируется на грунтовых полях.

Самолеты с двигателями, установленными на задней части фюзеляжа, также защищают двигатели от попадания FOD. Новый двигатель Pilatus PC-24 рекламирует способность работать от unpaved прокладок. Старые самолеты, такие как 727 или Ту-154, также имеют такое расположение двигателя, и оба могут работать с грунтовых полей.

737-200 посадка на гравийную взлетно-посадочную полосу. В гравийном комплекте видно как небольшое удлинение чуть ниже передней части двигателя, так и дополнение к задней части носового редуктора.

Механическая прочность аэродрома может быть измерена в CBR, что означает коэффициент подшипника Калифорнии . Другой путь-теория Вестергаарда, которая использует более аналитический подход. ИКАО использовала как основу ACN, так и классификационный номер воздушного судна, который может быть использован для выражения влияния конкретного воздушного судна на взлетно-посадочную полосу. Тротуар в свою очередь классифицируется по PCN, классификационному номеру тротуара . Вот длинный документ Boeing по расчету PCN. Если известны оба значения, то можно определить, насколько разрушительной будет эксплуатация конкретного самолета на конкретном аэродроме.

Как правило, гражданская авиация хочет использовать чистые, твердые поверхности. Давление в шинах является хорошим показателем того, насколько высока нагрузка на шины и насколько мягкой может быть поверхность. Коммерчески двигатели имеют давление автошины 100 до 220 psi (7 до 15 адвокатских сословий) и потребность трудная поверхность (бетон или асфальт; деятельность гравия действительно необыкновенна и потребности понижают давление автошины). Палубные самолеты имеют давление в шинах до 350 фунтов на квадратный дюйм (24 бар) при эксплуатации со стальной палубы перевозчика. С другой стороны, некоторые военные транспорты по-прежнему являются реактивными самолетами, но должны приземляться на неподготовленные поверхности, поэтому их давление в шинах опускается ниже 100 фунтов на квадратный дюйм (C-17 обычно использует 144 фунта на квадратный дюйм, но это может быть снижено до 120 фунтов на квадратный дюйм). 125 psi (8.6 bar) также регулярное давление инфляции автошин шасси C-130 E, конструированных для деятельности от неподготовленных поверхностей. См. здесь для исследования (PDF!) на давление, оказываемое на землю рядом авиационных шин.

На нижнем конце находятся шины планеров, которые обычно работают из травяных полос и отлично подходят для посадки на следующем поле. Их давление инфляции может быть как низко как 50 psi (3.5 bar).

Как отметил Ян, многие российские самолеты традиционно предназначены для эксплуатации с грунтовых взлетно-посадочных полос. Даже такие истребители, как МиГ-25 или МиГ-29, имеют (относительно) шины низкого давления (10 бар / 150 psi), что позволяет им работать с неподготовленных взлетно-посадочных полос. МиГ-29 может даже закрывать воздухозаборники для предотвращения повреждения посторонними предметами, всасывая воздух через жалюзи на верхнем крыле. Вот фотография приема польского МиГ-29 В взлетной конфигурации, взятая с этого сайта:

Правый воздухозаборник МиГ-29 с закрытыми главными дверями и жалюзи на корне крыла.

С МиГ-25 вы можете взлететь с полосы травы, подняться на FL800 и летать на Mach 3 и снова приземлиться на этой полосе травы. Очаровательно!

Я не могу ручаться за другие авиалайнеры, но 727 использовался на грунтовых аэродромах в Африке довольно часто.

Видео 727 взлета с грунтовой полосы

и тогда есть VFW-614, который был разработан с надкрыльевыми двигателями специально для грубых полевых операций в развивающихся странах.

Его, к сожалению, не удалось продать, и самолет теперь в значительной степени забыт.

Есть несколько проблем: 1) Может ли взлетно-посадочная полоса обрабатывать вес самолета и посадочный удар(ы),2) переживает ли само шасси воздушного судна повторные злоупотребления и3) сколько мусора всасывается в двигатели.

Что касается истребителей, то я точно знаю, что истребители МиГ-29 имеют несколько щелей в верхней части их входа (и верхней части их крыла, напоминающих жабры акулы) и могут фактически закрывать основной вход при посадке или взлете; таким образом, вы получаете гораздо меньше пыли, действующей с менее чем идеально обслуживаемых взлетно-посадочных полос.

Что касается шасси, для этого существуют специальные конструкции; шведские истребители SAAB имели более длинное шасси, чтобы иметь возможность приземляться на дорогах, заправляться, перевооружаться и снова летать против Советов, или вы могли бы сделать C-130 (я знаю, турбовинтовой, медведь со мной) и иметь несколько колес для распределения посадочной нагрузки, чтобы самолет не погружался в взлетно-посадочную полосу.