Кто имеет высшую власть, командует пилот или УВД?

Это не черно-белый вопрос о том, кто имеет более высокую власть. Пилот в команде (PIC) является высшим авторитетом для безопасной эксплуатации своего самолета. Авиадиспетчером является орган управления воздушным пространством или дорожным покрытием, которым он управляет.

Когда вы работаете под ATC, ваша ответственность исполнить с их инструкциями покуда они падают в пределах регулировок, они безопасны и вы можете исполнить, если ATC выдает инструкцию вопреки регулировке или что-то которое скомпрометировало бы безопасность, то есть когда вы осуществляете ваше право PIC для того чтобы отклонить от их инструкции. Если вы не можете подчиниться, вы используете свою власть, чтобы отклониться и объяснить, почему вы отклоняетесь. Когда вы не можете выполнить инструкцию УВД, по какой-либо причине, это работа УВД, чтобы приспособить ваши и переместить другие самолеты с вашего пути.

Нормативная основа для органа ПОС и его способности отклоняться от инструкций УВД содержится в 14 CFR 91.3

§91.3 ответственность и полномочия командира воздушного судна.

а) пилот, командующий воздушным судном, несет прямую ответственность за эксплуатацию этого воздушного судна и является последним полномочным органом в этой области.

b) в случае чрезвычайной ситуации в полете, требующей немедленных действий, командир воздушного судна может отступить от любого правила настоящей части в той мере, в какой это необходимо для ликвидации чрезвычайной ситуации.

c) каждый командир воздушного судна, который отклоняется от правила, предусмотренного в пункте b) настоящей статьи, по просьбе администратора направляет администратору письменное сообщение об этом отклонении.

Основанием для полномочий УВД является 14 CFR 91.123

§91.123 соблюдение разрешений и инструкций УВД.

a) когда разрешение УВД получено, ни один командир воздушного судна не может отклоняться от этого разрешения, если не получено измененное разрешение, не существует чрезвычайной ситуации или отклонение не является ответом на предупреждение о дорожном движении и рекомендации по разрешению системы предотвращения столкновений. Однако, за исключением воздушного пространства класса а, пилот может отменить план полета IFR, если операция проводится в погодных условиях VFR. Если пилот не уверен в допуске УВД, этот пилот должен немедленно запросить разъяснение у УВД.

b) за исключением чрезвычайных ситуаций, ни одно лицо не может управлять воздушным судном вопреки инструкциям УВД в районе, в котором осуществляется управление воздушным движением.

c) каждый командир воздушного судна, который в случае чрезвычайной ситуации или в ответ на рекомендации Системы предупреждения о дорожном движении и предотвращения столкновений отклоняется от разрешения или инструкции УВД, должен как можно скорее уведомить УВД об этом отклонении.

d) каждый командир воздушного судна, которому (хотя и не отклоняется от правила настоящего подраздела) в чрезвычайной ситуации УВД отдает приоритет, представляет подробный отчет об этой чрезвычайной ситуации в течение 48 часов руководителю этого объекта УВД по просьбе УВД.

e) если УВД не санкционировано иное, ни одно лицо, эксплуатирующее воздушное судно, не может эксплуатировать это воздушное судно в соответствии с любым допуском или инструкцией, которые были выданы пилоту другого воздушного судна для целей радиолокационного управления воздушным движением.

При отсутствии чрезвычайной ситуации, срочной необходимости* или неспособности выполнить требования УВД пилот обязан подчиняться допуску УВД. Учитывая эту взаимосвязь и ее исключения, трудно определить, кто имеет «высшие» полномочия. Оба являются высшими властями своих владений, но кто берет верх над теми, кто зависит от ситуации. В целом, однако, УВД будет выдавать надлежащие разрешения, которым пилот обязан следовать в соответствии с правилами, хотя пилот должен осуществлять свои полномочия для безопасного выполнения этой инструкции.

* Срочные потребности включают такие вещи, как события TCAS RA и такие вещи, как отклонения погоды. В большинстве случаев ATC поможет вам с отклонением, но если контроллер отказывается разрешить отклонение, я бы с радостью использовал свои полномочия PIC, чтобы безопасно управлять моим самолетом и поворачивать влево/вправо на несколько градусов, а не проникать в восходящий поток грозы.

В конкретном случае выше, аудио обмен между DL2422 и Atlanta ground

DL2422: Доброе утро Атланта земля, Дельта 2422 приближается к 3 South taxi Квебек

DL2422 находится на Южном выходе рампы 3 и запрашивает такси с информацией ATIS Q.

Земля: Дельта 2422, позади MD88 справа от вас, взлетно-посадочная полоса 27R, такси через Майк и держитесь подальше от Дикси.

ATC поручил DL2422 пропустить MD88 справа налево, вырулить на рулежную дорожку M на взлетно-посадочную полосу 27R, но не дотягивать до рулежной дорожки D (в ATL D «Дикси» из-за большего количества самолетов «Дельта»). Чтобы следовать этой инструкции, самолет должен вырулить на юг от места 3S на рулежной дорожке L5, пересечь L, а затем повернуть налево на M, затем такси на M, остановившись перед D и ожидая дальнейших инструкций.

DL2422: ОК за 88 справа, 27r Майк короткий Дикси, DL2422

Здесь DL2422 подтверждает это правильно.

Земля: DL2422 они не отпустят вас в Шарлотту до 57 минут после часа, время сейчас 29 после

DL2422: OK copy 57, DL2422

DL2422 был выпущен на колесах до времени, но их разрешение такси не было изменено. Они по-прежнему разрешены для такси через M за исключением D. последовательность для встречи на этот раз произойдет к востоку от D в дальнейших разрешениях.

Земля: DL2422, вы должны быть на М

DL2422: Да, сэр, мы идем туда прямо сейчас.

Земля: Похоже, вы присоединились L

DL2422: знаете что, мы вырулим туда любым способом, если Вы нам не скажете, мне не нравится ваше отношение.

Ground: у меня нет отношения, сэр, я просто говорю, что похоже, что вы присоединились к L вместо M, и я просто пытаюсь исправить вас, прежде чем вы останетесь на L.

DL2422:хорошо, потому что мой Бог, есть еще один самолет, его, как 6 миль. Ваше отношение действительно что-то сэр, мы здесь на М. Доброе утро.

Земля: Доброе утро. Там не было никакого отношения, я просто пытался исправить вас, это моя работа, чтобы исправить вас, если вы испортите. Я просто пытаюсь убедиться, что все делают то, о чем я их прошу по определенным причинам.

DL2422: вы делаете ошибку каждые 2-3 минуты, но мое отношение не похоже на ваше, мы на М, и вы не сказали нам, как туда добраться, чтобы в следующий раз вы могли попробовать это сделать.

Капитан DL делает сцену и очень окольный аргумент, что маршрут такси не указал, как он должен был перейти от пятна 3S к рулежной дорожке М. Я согласен, что это так, но не понимаю, почему любое предположение будет сделано, кроме как такси прямо и повернуть налево на М.

Это хороший пример незначительного отклонения, когда DL2422 просто повернулся вправо, а затем влево и сказал: «Ой, исправляя это, присоединяясь к M, спасибо!- тогда это был бы конец. Непрофессиональный показ этого капитана вместо этого очистит его дисциплинарное действие и классифицирует его отклонение как «преднамеренное», а не «случайное».

Для более четкой визуализации события см. следующее изображение:

На этом изображении зеленый круг является отправной точкой DL2422, а синяя линия-очищенным маршрутом такси с предполагаемым переходом на M через L5. Короткая красная линия-это начальный маршрут такси DL2422. Неясно, где они перешли на M, поэтому я не расширил Красный маршрут мимо первого возможного перехода.

По-видимому, существует некоторое противоречие по поводу словоблудия «позади», используемого при оформлении такси УВД. Единственная ссылка, которую я могу найти на это слово в беглом поиске, находится в порядке FAA 7110.65 (процедуры УВД) в разделе 3-7-2, в котором приведены примеры разрешений на такси. Это не определяет «позади», но дает четкие примеры, которые четко отличают» позади «от»следовать». Учитывая, что я не могу найти лучшую ссылку, Все, что я могу предложить, это многолетний опыт работы в кабине 121, базирующейся в оживленных аэропортах, таких как IAH и EWR, и множество посещений других, таких как ORD, ATL, LAX, DTW, IAD и т. д., Где разрешения, связанные со словами «позади» и «следовать», довольно распространены.

• За использование этого слова означает, что вы ждете самолет, чтобы пройти. Вы даете право проезда или уступаете дорожному движению, о котором идет речь. Этот зазор часто задается, когда вы не доходите до перекрестка и ждете, пока перпендикулярный трафик пересечет перекресток, прежде чем продолжить его. Все равно что ждать на остановке в машине. Вы не должны следовать за рассматриваемым самолетом, и даже если вам назначен поворот на такси по тому же маршруту, что и самолет, у вас есть свой собственный зазор и не следуете за этим самолетом.

  Образцы:

  • «Continental 1234 такси до взлетно-посадочной полосы 22R в W via K hold short of S», а затем » Continental 1234 вы увидите B767, проходящий справа налево на S, за ним продолжают взлетно-посадочную полосу 22R в W via K R hold short of W»

  В этом случае совершенно очевидно, что самолет будет проходить через ваш маршрут такси, и после его прохождения вы должны продолжать рулить прямо вперед, а не следовать за этим самолетом. Рассмотрим альтернативную настройку:

  • «Continental 1234 taxi to runway 22R at W via K hold short of S», а затем » Continental 1234 вы увидите цитату справа на S, за ним такси через S W hold short of R.

  В этом случае вы снова ждете движения справа, но на этот раз вы поворачиваете налево после его прохождения. Вы будете рулить за ним, но вы не следуете за ним. Цитата имеет разрешение на такси S, пересечение взлетно-посадочной полосы 29, на парковку. Ваш допуск s повернуть направо на W-следовать цитату было бы неправильно.

• Следуйте за использованием этого слова означает, что вы собираетесь упасть позади этого самолета и следовать за ним, куда бы он ни пошел. Вы оформление уже не конкретный маршрут такси, а просто следовать за самолетом.

  Образцы:

  • — Реактивная линия 1234, ваша последовательность-третий Аэробус справа от вас, окрашенный в фиолетовый цвет. Следуйте за этим самолетом на взлетно-посадочную полосу 22R в W. сразу за ним, башня монитора, вы номер 28 для вылета.», за которым последует
  • «Юнайтед 3412, держись подальше от J, пусть EMB-145 встанет в очередь, затем следуйте за ним на взлетно-посадочную полосу 22R в W. Monitor tower, проходя L, вы номер 29 для вылета»

  Эти зазоры используются, чтобы получить самолеты в очереди в определенной последовательности и упростить предоставление повторяющихся сложных инструкций такси, когда вы можете просто следовать линии Конга на взлетно-посадочную полосу.

Общее правило: «командир воздушного судна несет полную ответственность за полет и его безопасность». Поэтому, если пилот решил, что ему лучше использовать определенную рулежную дорожку из-за веса/размаха крыльев или он не может приземлиться на определенную взлетно-посадочную полосу, он может сообщить УВД, и они попытаются приспособиться.

Ожидается, что пилоты будут следовать инструкциям и разрешениям управления воздушным движением в рамках обычных операций, если это не будет представлять угрозу для безопасности воздушных судов или просто невозможно.

УВД имеет возможность дать указание воздушному судну на земле немедленно остановиться или на следующем перекрестке и т.д.

«DAL123, занять позицию»
— ДАЛ123, держись подальше от Альфы.»

Если по какой-либо причине пилот не может выполнить это требование, он должен сообщить об этом диспетчеру воздушного движения:

«DAL123, невозможно»

УВД не имеет возможности заставить кого-то вернуться к воротам, если пилот не выполняет инструкции по возвращению. Они могут даже взлететь без разрешения, но будьте уверены, что их встретят по прибытии в пункт назначения и начнется расследование, почему они не следуют инструкциям. Это также верно для использования неправильной рулежной дорожки, пилота попросят остановиться и перенаправить через правильные рулежные дорожки. Ошибки случаются, но когда инструктируется следовать определенному набору рулежных дорожек, пилоты должны соблюдать, если не в состоянии.

По моему опыту, наиболее прямой маршрут был понят между диспетчером и пилотом. Рассмотрим последствия, если это не так. Если другой маршрут необходим, то оно до пик для того чтобы сообщить регулятор той потребности. Кроме того, если есть какие-либо вопросы с любой стороны о инструкциях или запросах, введите микрофон и спросите! Безопасный, упорядоченный и оперативный поток воздушного движения.

Пилот в команде (PIC) всегда имеет последнее слово и право принятия решений. Пилот может отклонить любую инструкцию контроллера. Однако, если пилот отклоняет инструкцию, и позже выясняется, что это было сделано опрометчиво или по явно неправильной причине, FAA аннулирует лицензию пилота.

Если пилот отклоняет команду контроллера, то он обязан реагировать соответствующим образом и вносить любые необходимые изменения.

Давайте проиллюстрируем это крайним примером: Чероки находятся в шаблоне и еще не получили разрешение на посадку. Контроллер сообщает Cherokee «вы номер 2 за стрелкой» (который получил разрешение). Теперь Чероки говорит: «отрицательный, я приземляюсь прямо сейчас на три четыре, номер один», и он приближается к Стрелке, полностью нарушая инструкцию контроллера и приземляясь без разрешения. То, что контроллер будет делать, это сказать стрелке N12345: «стрелка 345 прервать посадку, предположим, что курс ноль девять ноль немедленно!»

Если позже выяснится, что на Чероки произошел пожар, то никаких действий предпринимать не будем. Если выяснится, что пилот «Чероки» как раз пытался попасть на деловую встречу вовремя, то его лицензия будет аннулирована.

Что касается спора между наземным управлением и пилотом, о котором идет речь от LiveLeak, по-видимому, пилот думал, что маршрут такси был плохо выбран или неправильно говорил. Статья неверна во многих своих деталях (очевидно, вы не приземляетесь на рулежные дорожки!) Что, по-видимому, произошло, так это то, что контроллер планировал использовать Майка для посадки самолета и направил пилота дельты использовать Лиму-более длинный маршрут . Пилот, вероятно, думал, что посадочный самолет находится далеко и что он улетит задолго до посадки другого самолета, поэтому он подумал, что контроллер был рывком, заставив его пройти долгий путь. В подобной ситуации вежливость диктует следовать наземному контролю, но пилот имел право оставаться на майке. Я сомневаюсь, что об инциденте было сообщено, но если бы это был пилот, он, по всей вероятности, был бы очищен, потому что все, что ему нужно было сделать, это показать, что посадочный самолет прибыл задолго до его ухода, тем самым показывая, что у диспетчера было плохое суждение. Пилот будет наказан только в том случае, если его действия могут поставить под угрозу безопасность, что здесь не так, поскольку в худшем случае единственным результатом является то, что посадочному самолету, возможно, придется подождать немного дольше, а не проблема безопасности.

Просто чтобы прояснить вопрос» авторитета «здесь в отношении записи: если вы слушаете, вы услышите пилотный заказ»маршрут на майке». Это в основном означает, что он отклоняет инструкцию Lima контроллера и приказывает ему перенаправить на Майка. Не вопрос, кто здесь главный.