flyman Админ. спросил 5 лет назад
Я подозреваю, что большинство пилотов сделали это хотя бы один раз: кратковременно испытайте нулевую g при полете по параболической траектории. Это довольно опыт (если ваш желудок может справиться с этим).
Вопрос в том, есть ли какие-либо риски, связанные с этим? (Я знаю, что попасть в самолет само по себе-это риск, но дело не в этом)
Я мог бы подумать о нескольких потенциальных рисках, но я не уверен, что они реальны или нет:
- Смазка двигателя в одномоторных поршневых самолетах
И если не выполняется должным образом:
- Риск срыва как в фазе подтягивания, так и в фазе «дуги»
- Перенапряжение самолета при выходе из пикирования, чтобы получить до скорости
Последующие вопросы: считается ли это акробатическим маневром? Существуют ли какие-либо правила, которые бы это запрещали?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Самый большой риск-неправильное исполнение. Если вы создадите слишком большую скорость полета и выйдете из погружения на 4-G и сломаете что-то, это будет вашей основной проблемой.
Ваши вторичные риски будут связаны с голоданием топливно-масляной системы, если они зависят от силы тяжести для работы. Этот риск уравновешивается тем, как долго вы можете выдержать 0-g полет. Проблемы с маслом представляют больший риск, чем топливо, так как даже если вы выдержали 0-g достаточно долго, чтобы голодать двигатель, вы должны вернуть его, как только вы окажетесь в положительном G. Этот конкретный риск будет варьироваться в зависимости от самолета, и я, вероятно, не могу сказать что-то общее, как «обычно не проблема для коротких экскурсий 0-g».
Дополнительным вторичным риском являются незащищенные объекты в кабине пилотов. Это представляет ряд возможных осложнений:
- плавающие объекты могут отвлечь вас от авиации
- плавающие объекты могут что-то сломать (пример окна в кабине пилотов может вызвать серьезное отвлечение внимания на оставшуюся часть полета)
- Самое главное, это может изменить ваш CG, который может иметь тяжелые последствия, если что-то достаточно тяжелое перемещается достаточно далеко.
Я бы не поставил риск срыва слишком высоко в списке, потому что вы должны делать это с достаточной высотой и в скоординированном полете, поэтому срыв будет просто восстановлением.
Что касается того, является ли это пилотажным маневром, это очень похоже на стойло вылета, но неудачное восстановление (нажатие на 0-g до того, как киоск сломается), и только пассажир может точно сказать, что вы на самом деле делаете.
Это приводит к последнему риску, о котором я могу думать, и это когда ваш пассажир откладывает свой обед по всему самолету. В 0-g, который может попасть на ветровое стекло и затенить ваше зрение. Будьте осторожны!
flymanПлавающие / летающие объекты также могут представлять опасность. (Один мой друг-инструктор рассказал мне о разбитом таким образом окне .)
@Lnafziger хороший момент, я добавлю, что к ответу.
@Lnafziger не забыть грязь и т.д. Иногда это заставляет меня чихать… о, и еще одна опасность была бы неправильно обеспеченной командой (как для других, так и для себя).
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Я проделал довольно много маневров в невесомости на «Сессне цитат II», не в качестве пилота, а в качестве координатора эксперимента.
Смазка двигателя была гравитацией, основанной на этом самолете, и zero-g вызвал предупреждение об осторожности / давлении масла. Поскольку маневры с нулевой гравитацией продолжались всего около 12 секунд, по словам производителя двигателя, это не было проблемой.
Вход и восстановление вызвали дополнительные силы тяжести на планере, я помню, что мы достигли 2.5 g во время подтягивания. Особенно восстановление из параболического полета было сложным, балансируя между продолжительностью сегмента с нулевым g, g-силой во время подтягивания и превышением скорости. Иногда спойлеры были развернуты в конце параболической секции, чтобы снизить скорость.
Риск срыва невелик, так как более высокая нагрузка на крыло происходит на достаточно высокой скорости, сохраняя необходимый коэффициент подъемной силы низким. Низкоскоростной сегмент на вершине параболы равен нулю g, поэтому там нет остановки.
Еще один серьезный риск-попасть под вещи, летающие вокруг кабины и кабины, когда отрицательный G случайно достигнут. Летные руководства врезаться в голову на 2.5 g во время подтягивания не весело.
Отрицательные G также являются риском для топливной системы, когда она основана исключительно на гравитации. Если пузырьки воздуха попадают в топливопровод, это может привести к остановке двигателя. Я думаю, что это меньше проблем в реактивных / турбинных двигателях, которые, кажется, имеют топливные насосы в любом случае.
На цитате II отрицательный G S вызвал брызги топлива из вентиляционных отверстий в кончике крыла; впечатляющий, но безвредный.
Даже самолеты с топливными насосами могут иметь свой топливозаборник, открытый во время отрицательного полета g, и воздух может попасть в систему таким образом.
На ум приходит и топливное голодание…. Кроме того, здесь дается ответ на пилотажный вопрос: aviation.stackexchange.com/questions/307/…
любой механизм, который работает под действием силы тяжести или полагается на силу тяжести для правильной работы, больше не будет работать, один из них-пузырьки в гидравлике, потому что в резервуаре есть воздух, и это может всасываться в течение времени 0G
Почему аргумент о смазке двигателя особенно применим к одномоторным поршневым самолетам? Разве гравитационная смазка не используется на многомоторных самолетах / турбинных двигателях?
@DeltaLima я не знаю, отсюда и вопрос 🙂
@delta lima: вы правы, что аргумент смазки не применяется исключительно к самолетам с одним двигателем. Акробатические самолеты имеют перевернутые топливные и смазочные системы. Это позволяет двигателям работать в перевернутом режиме. Как правило, более крупные самолеты (Близнецы и т. д.) не построены для полета acro, и поэтому двигатели не имеют этих систем. Я предполагаю, что то же самое верно для турбинных двигателей, но у меня нет опыта работы с ними.