flyman Админ. спросил 4 года назад
Несколько дней назад я был на рейсе из SFO в AUS (Airbus 320), и я был потрясен крутым углом спуска в AUS. Я был на более чем сотне коммерческих рейсов, но я никогда не испытывал такой крутой спуск. Я проверил рейс flightaware.com и заметил, что скорость спуска была от 3000 до 4000 fpm. В другие дни скорость спуска приближается к 2500 fpm.
Данные Flightaware: мой полет против другого полета .
Два вопроса об этом:
- Что считается «нормальной» скоростью спуска для A320?
- Что может быть причиной исключительно крутого спуска по сравнению с обычным полетом?
flyman Админ. ответил 4 года назад
Есть несколько возможностей, нет способа узнать, что правильно, без дополнительной информации:
- На борту могла быть чрезвычайная ситуация. Если кто-то проявляет признаки серьезного заболевания пилоты получат самолет на земле в спешке, чтобы получить лицо медицинской помощи, как только они могут. Или, может быть, была проблема с самолетом или пассажиром, как кто-то очень пьяный и непослушный в первом классе, скажем
- Как сказал @falstro, это мог быть подход slam-dunk, где контроллер направляет самолеты на более крутые спуски для решения проблем с последовательностью. Пилоты знают, если они говорят «невозможно», что они, вероятно, не получат другого подхода на некоторое время, поэтому они примут крутой спуск, чтобы попасть на землю раньше
- Это мог быть запрос пилотов по нештатной причине, например, они пытались составить расписание времени или остаться в пределах топливных ограничений
flymanЯ бы добавил к вышесказанному желание держать как можно выше как можно позже из-за возможного огня из стрелкового оружия. Мы сделали это в 1990-х годах в Боснии и Хорватии.
Это имеет смысл для планирования времени, но не ограничения топлива. С коэффициентом скольжения около 1: 18 2500 футов/мин-это то, что A320 делает на крейсерской скорости с двигателями на холостом ходу. Таким образом, более 3000 футов/мин означает спойлеры, и это трата энергии.
@Терри: да, это может быть большой проблемой над Техасом! 🙂
@BobJarvis, но не в Остине, который полон хиппи-либералов!
@Терри: в Германии это известно под идиоматическим термином «Сараевский подход» (немецкий: Sarajevolandung). Я слышал, что Бундесвер все еще тренирует такой подход с с-160. youtube.com/watch?v=hNQRGOgHrZU
flyman Админ. ответил 4 года назад
Нормальные скорости спуска будут варьироваться в зависимости от оператора и планера, но в целом они следуют этой логике:
- Мощность на холостом ходу,
- Скорость полета на или около максимальных номере Маха или максимальных КИАС,
- Спойлеры убраны.
Как правило, они не будут толкать airspeed вплоть до пределов и включать небольшой запас, но это общая идея. Это самый эффективный спуск, потому что он означает, что вы оставались как можно дольше, но не так долго, вам нужно «обманывать» с помощью устройств, разрушающих лифт. Какова бы ни была скорость спуска, эта конфигурация приводит к «нормальной» скорости.
Фактическая скорость спуска будет варьироваться на практике. ATC может спуститься с вами рано, а затем вы будете использовать более низкую скорость спуска, чтобы оставаться выше дольше (500 fpm, если они не попросят больше). Если они держат вас слишком долго, вы выбираете более высокую скорость спуска (спойлеры!). Выбранный тариф спуска также будет произведен эффект вертикальным профилем ветра. У вас может быть сильный встречный ветер, и поскольку вы покрываете землю медленнее, выбирайте более медленный спуск, но если этот встречный ветер уменьшает силу, это может в конечном итоге укусить вас позже. Многие спуски «по усмотрению пилота», и поэтому мы, как правило, будем оставаться на высоте до тех пор, пока не сможем спуститься на холостом ходу (или рядом), чтобы удовлетворить наши ограничения на пересечение.
Комфорт пассажиров напрямую не коррелирует со скоростью снижения. Многие pax будут требовать, чтобы их уши выскочили больше, но на самом деле изменение давления в кабине одинаково независимо от скорости спуска. То, что pax чувствительны к тому, что происходит, — это ускорения, и как быстро самолет скатывается в спуск, будет иметь большое влияние на то, как скорость спуска воспринимается в кабине (это та же причина, что и вертикальное отклонение 50 футов в турбулентности заставляет пассажиров думать, что они упали на 1000 футов, это все в ускорении). Угол палубы может также играть роль в восприятии пассажиров.
Это правда, что абсолютное изменение давления такое же, но, по крайней мере, лично, мои уши появляются более заметно при высоких скоростях спуска/подъема. Вероятно, только потому, что перепад давления не создается так быстро, и нормального глотания и/или подсознательного уха достаточно, чтобы предотвратить более высокие различия от создания в более мелких подъемах или спусках. Мои уши на самом деле появляются более заметно, просто подъезжая к моему дому (высота 400 футов, полученная за ~15-20 секунд), чем при полете на небольшом самолете (очевидно, гораздо больше, чем изменение высоты 400 футов, но более медленная скорость.)
flyman Админ. ответил 4 года назад
Учитывая инициативы по борьбе с шумом в АУС, эта процедура может быть добровольной и применимой в зависимости от условий. (Крутые подъемы иногда используются по этой причине в аэропортах с проблемами шума.)
Глядя на данные, скорость крутого спуска (3960, 3840 fpm) была только на пару минут около начала спуска. Правда, полет на следующий день не превысил 3000 fpm, но предыдущий день добрался до 3660 fpm на пару минут, поэтому ваш рейс не выглядит из линии. На самом деле, странной особенностью вашего полета, скорее всего, был чрезвычайно медленный подъем, почти половина типичной скорости подъема.
И поскольку это всего лишь на пару минут, возможно, что ATC просто дал довольно поздний вызов «Pass SOMEVOR at или ниже FL 250» немного позже, чем ожидалось, может означать, что пилот должен сбросить спойлеры и указать нос вниз, чтобы удовлетворить это требование.
flyman Админ. ответил 4 года назад
3000 fpm считается нормальным в одной компании, в которой я работал. Очевидно, что мы можем отклоняться в пределах разумного. Я регулярно спускался на более чем 3000fpm в нештатных ситуациях. Агрессивные понижения на звезде, запросы контроллера ускоренный спуск для трафика, slam dunk от 10,000 ft+ (очищенный для визуального, Руки прочь к башне, сразу же очищается на землю) и т. д.
При этом 3000fpm был установлен так же нормально, как и GOM по какой-то причине; комфорт пассажиров.
Да, последний момент здесь о праве: 3000ft находится на «высоком» (или низком, в зависимости от вашей точки зрения…) конец комфортных скоростей спуска. Это не означает, что он никогда не будет разорен как мягкий предел, но немного над этим в течение нескольких минут не совсем необоснованно.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Прежде всего, не принимайте высоты и скорости спуска/подъема как факт из FlightAware, они могут вытягиваться из разных источников с разными временными задержками или хранением времени.
Причины более высокой скорости спуска в начальной части спуска могут быть любыми: от поздней передачи обслуживания из предыдущего центрального сектора до активных ограниченных/военных районов или необходимости ждать до позднего времени, чтобы начать спуск.
Нормальная приличная ставка варьируется… но я бы сказал, в среднем около 2000-2500 футов в минуту.
Я был на полете, и это был очень крутой спуск. Круче, чем все, что я испытывал раньше. Я только проверил FlightAware, потому что он чувствовал себя намного круче, чем обычно.
также рассмотрите его против горизонтальной скорости, 4000 fpm 45mph (70 km / h) но горизонтальная скорость 10 времен это
Конечно, но угол спуска был исключительно крутым. GS был 480 kts со скоростью спуска 3 900 fpm. На других рейсах это 460 КТС и 2500 fpm.
Может быть, старый подход?
В EMB-145 я летал SOP был 3000 футов / мин, хотя при определенных условиях 4000 футов / мин было хорошо.
@Mehrdad самолет был в круче, чем обычно нос вниз отношение, двигатели на холостом ходу и спойлеры развернуты, чтобы держать скорость под контролем