flyman Админ. спросил 4 года назад
Несколько дней назад я был на рейсе из SFO в AUS (Airbus 320), и я был потрясен крутым углом спуска в AUS. Я был на более чем сотне коммерческих рейсов, но я никогда не испытывал такой крутой спуск. Я проверил рейс flightaware.com и заметил, что скорость спуска была от 3000 до 4000 fpm. В другие дни скорость спуска приближается к 2500 fpm.
Данные Flightaware: мой полет против другого полета .
Два вопроса об этом:
- Что считается «нормальной» скоростью спуска для A320?
- Что может быть причиной исключительно крутого спуска по сравнению с обычным полетом?
flyman Админ. ответил 4 года назад
В fpm нет единой нормальной скорости спуска. Она варьируется в широких пределах.Нормальный клиренс спуска требует не менее 500fpm. Если только УВД не даст команду спешить/ускорить.Для большей части объяснения я предполагаю холостой спуск тяги, без чрезвычайной ситуации или какой-либо причины тратить энергию нарочно. Нормальный спуск — почти скольжение, с двигателями, производящими минимальную холостую тягу.
В этом сценарии скорость спуска в значительной степени пропорциональна TAS (истинной воздушной скорости).Поэтому, когда начинается спуск, скажем, с круиза Mach 0.78 (250kias/450ktas), скорость спуска должна быть около 2500fpm.Эта скорость спуска должна сохраняться до тех пор, пока не произойдет переход от Маха к МСФО. В этот момент, чем ниже самолет идет, тем медленнее TAS будет, как следствие, скорость спуска будет замедляться пропорционально.В то же время холостая тяга на большой высоте довольно низкая. Чем ниже самолет опустится, тем выше будет тяга холостого хода, что еще больше снизит скорость спуска.Во многих юрисдикциях есть предел 250kias, таким образом, скорость спуска должна уменьшить много 11500 и 10000, чтобы замедлиться от приблизительно 280kias до 250kias, так как истинная скорость полета уменьшилась, так будет скорость спуска.Предполагая отсутствие дальнейших ограничений скорости, пилот должен держать 240-250kias (приводящ к в около 1300fpm вниз) до входа низкопробной ноги или в случае прямого в подходе вокруг финала 15nm. В этот момент самолет должен быть выключен и быстро перейти к окончательным закрылкам подхода и конечной скорости подхода, опять же, истинная скорость воздуха снова снижается, так же скорость спуска, предполагая, что 140kias финал, это должно привести к около 700 fpm спуск.3000fpm спуск смог случиться если ATC назначает ограничение высоты, и пилот торгует airspeed для высоты в холостом ходе/низкой тяге, до тех пор пока минимальная безопасная скорость не будет достигана. Как только УВД очистит самолет, чтобы продолжить его спуск, пилот может обменять высоту на скорость полета, что приведет к более высокой скорости погружения в течение нескольких минут, пока самолет не разгонится до круиз-спуска.Если пилот слишком высок или ему дают спешить через разрешение на спуск, он может развернуть спойлеры и/или опустить шасси, что может привести к снижению 4000fpm.Некоторые перегруженные воздушные пространства требуют быстрых спусков, чтобы избежать вторжения в районы подъема / спуска для других аэропортов.Там говорится, что разрывы скорости-это ошибки пилота, но не ошибки УВД… Это не очень хорошая мудрость. Если вы не сотрудничаете с УВД, вы можете оказаться в трюме или ненужном обходе из-за вашего несоответствия. То, что может выглядеть как ошибка для пилота, может быть неизбежным для УВД (например, нехватка персонала в течение нескольких минут).
flyman«По крайней мере 500fpm» неверно. США УВД ожидает, по крайней мере 1000’/мин скорость спуска. Некоторые из других чисел и объяснений также неверны. Вниз-проголосовали за неточности.
Я бы подумал, что УВД в оживленном аэропорту захочет убить пилота, который настаивает на конечной скорости подхода и закрылках в 15 милях.
Я не обязательно следую всем математическим и другим элементам, необходимым для понимания разницы между IAS и TAS, но 250kias/450ktasкажется огромным разрывом. Это действительно разумно?
ATC может ожидать 1000fpm, но регулирование 500fpm. Я смотрю самолеты в течение нескольких часов каждый день на flightradar24 и вижу 500fpm спуски все время, хотя это действительно не норма. Если ATC попросит вас спустить только 2000ft, спуск 1000fpm будет ненужным. Вы получаете 250kias для 450ktas летать довольно высоко, в то время как на уровне моря 250kias=250ktas.
Зак довольно часто трафик будет замедлен до 180kias ATC на финале, иначе им понадобится слишком много интервалов между птицами на финале. Просто посмотрите на ORD / ATL в очень напряженные часы. Если пилот авиакомпании хочет получить конечную скорость захода на посадку в 10 милях, ATC является наименьшей из его проблем, его работодатель может уволить его за трату топлива нарочно. Его действительно интересно наблюдать за некоторыми 100% оптимальными спусками, где B787 будет идти от FL400 до посадки со скоростью действительно высокой до FL100, и все еще 250KIAS до финала, действительно круто !
также рассмотрите его против горизонтальной скорости, 4000 fpm 45mph (70 km / h) но горизонтальная скорость 10 времен это
Конечно, но угол спуска был исключительно крутым. GS был 480 kts со скоростью спуска 3 900 fpm. На других рейсах это 460 КТС и 2500 fpm.
Может быть, старый подход?
В EMB-145 я летал SOP был 3000 футов / мин, хотя при определенных условиях 4000 футов / мин было хорошо.
@Mehrdad самолет был в круче, чем обычно нос вниз отношение, двигатели на холостом ходу и спойлеры развернуты, чтобы держать скорость под контролем