Каков порядок посадки на авианосец?

Посадка на » лодку»

Глоссарий

• Поворот подхода / 180: сам поворот подхода-поворот на 180 градусов (190 градусов в лодке из-за угловой палубы), который обычно разбивается на 5 сегментов: положение 180, 135, 90 (на полпути через поворот), 45 и ПАЗ. Каждое соответствующее положение указывает количество градусов, оставшихся в повороте до выкатывания в канавку.
• (The) мяч или Фрикаделька: оранжевый шар света, излучаемого ИФЛОЛАМИ. Зеленый горизонтальный ряд огней (известный как датум) указывает на правильный склон скольжения. Если мяч находится ниже базовой величины, самолет низкий, а если выше базовой величины, самолет высокий. Самолет должен стремиться держать мяч на счастливой стороне.
• Вызов шара: формат: «(бортовой номер) (тип самолета) шар, (состояние топлива), (авто-дроссели)» пример: «123 Rhino ball, 9.0»
• Перерыв несущей: тип левой руки накладные расходы выполняются на 800ft AGL и 350+kts (для шершней парней)
• BRC: базовый курс восстановления. Курс, на котором судно в настоящее время путешествует, который не включает смещение для угловой палубы.
• ПАЗ: заключительная часть подхода (то, что гражданские лица могли бы назвать коротким финалом)
• Начальный: на BRC, 3-5nm за кораблем, 800ft AGL, 350+kts, отправная точка для дневного подхода
• Интервал: конкретный самолет в схеме, чей подход начнется непосредственно перед вашим, и чье разделение вы несете ответственность за не нарушение.
• На скорости: свойственное АОА которое достигнет правильного угла крюка для того чтобы уловить провод цели несущей. По скорости скорость полета может быть аппроксимирована весом самолета, но термин по скорости относится не к скорости полета конкретно, а к единицам АОА.
• Бортовой номер: 3-значный номер, присвоенный самолету. Это не номер buno (у военных самолетов нет N номеров), это идентификатор конкретной эскадрильи. Поэтому я буду ссылаться на ‘ 123 ‘ как номер стороны по умолчанию.

Процедура Перевозки

Для простоты мы возьмем его на начальном этапе. Элементы глоссария выделены курсивом для удобства чтения.

1. «123 полет x, начальный«, ATC затем даст необходимые инструкции.
2. Затем полет будет боковым шагом вправо от острова перевозчика и начнет искать их интервал .
3. Достигнув перевозчика, полет будет выполнять перерыв перевозчика на их интервал, гарантируя, что самолет прибудет через 60-секундные интервалы.
4. Посадочный чек-лист: 3 вниз и заблокирован, закрылки полностью, крючок вниз, противоскользящий, дозатор выключен, на скорости XXX.
5. Как только повернутый downwind, воздушные судн спустит от AGL 800ft к AGL 600ft (картина несущей летана на 600ft), и воздушные судн обеспечит его имеет правильное боковое разъединение (расстояние abeam) от несущей для того чтобы не overshoot или undershoot на повороте подхода .
6. Как только abeam лачуга LSO (или когда белизна круга вниз видна), воздушное судно увеличит VSI до приблизительно 200-300fpm и начнет поворот 27-30 градусов AoB. Время работы в канавке ограничено 15-18 секундами. Слишком длинный или слишком короткий ПАЗ, и LSO может отмахнуться от вас, поэтому важно, чтобы поворот подхода был выполнен в правильном положении.
7. На 90 , высота должна быть 450FT AGL, и VSI должно увеличить к 500fpm.
8. На 45 самолет должен пересекать след перевозчика, высота должна быть 325-375ft AGL, и мяч должен казаться подняться. Примечание: катясь в канавку, мяч должен казаться либо центрированным, либо слегка высоким.
9. После того, как в канавке , с видимым мячом, самолет делает свой мяч вызов . LSO ответит «Roger ball», который является разрешением самолета на посадку.
10. После того, как установлен в канавке, самолет должен быть примерно 700fpm и летать мяч для глиссады. Сканирование пилота становится: фрикаделька, линейка, AoA , meatball, линейка, AoA , meatball, линейка, AoA (вы получаете точку).
11. Поскольку самолет летит в канавке, взлетно-посадочная полоса будет постоянно скользить вправо, требуя небольших, почти незаметных, боковых входов палки (и соответствующие корректировки мощности для учета потерь в подъеме). Пилот будет стремиться держать самолет на осевой линии, на скорости, с центрированным шаром . Примечание: несоблюдение скорости самолета может привести либо к болтеру, либо к зацеплению в полете. Крайне важно, чтобы самолет поддерживал надлежащий AoA.
12. Как раз перед приземлением, когда самолет проходит над рампой, сканирование пилота переместится на мяч, мяч, мяч, мяч, мяч , мяч, и приземление должно стать сюрпризом. Это называется «полет мяча до самого приземления». Пилот, который пятно палубы (т. е. попытка летать в определенное место на палубе) часто летят вниз через глиссаду в последний момент и приземляются короткие.
13. Оказавшись на палубе, дроссели перейдут на полную боевую мощь (просто стесняясь АБ), а когда посадка будет обеспечена, то мощность будет снижена и самолет вырулит с посадочной площадки.

Береговая Процедура

Морская авиация вращается вокруг летящей на катере лодки. Крайне важно, чтобы процедуры, используемые в лодке, стали второй натурой, чтобы они укоренились в мышечной памяти. С этой целью все береговые подходы к пвп будут выполняться точно так же, как и на авианосце, за некоторыми незначительными исключениями:

• Противоскольжение будет включено
• Крюк (для не-аварийной ситуации) будет вверх
• Самолеты не обязаны иметь 60 секунд разделения, мы обычно приземляемся с самолетами, выруливающими по взлетно-посадочной полосе.
• Дроссели будут замедлены, если не выполнить касание и идти.

В противном случае на военно-морских авиационных станциях, где размещаются самолеты на авианосцах, установлены I/FLOLS, и мяч летит во время обычных подходов VFR к полю.

дальнейшее чтение

(Редактировать)

Следующая ссылка, предоставленная начальником Военно-Морского командования воздушной подготовки (CNATRA), является несекретным, общедоступным учебным пособием, используемым для подготовки потенциальных Военно-морских авиаторов к посадке на лодку в первый раз. Процедуры почти идентичны, с несколькими нюансами, связанными с тренировочными операциями Т-45, процедурам, используемым ежедневно авиаторами флота.

юридическое уведомление.

Ссылка на документ, предоставленный CNATRA.

Есть несколько отличий в посадке на авианосец от посадки на землю.
У меня нет опыта перевозчика (или военных), поэтому я не могу говорить с контрольными списками, за исключением того, что они будут немного отличаться для каждого самолета, но это тема, которая мне интересна, поэтому я немного покопался за эти годы.

Это различия, которые всегда торчат у меня в голове:

1. Весь аэропорт движется
   При настройке для запуска или восстановления перевозчиков обычно «пар в ветер», создавая комбинированный встречный ветер всех ветров на море, плюс скорость перевозчика. Это сводит к минимуму палубную скорость посадки самолета,а также выгодно для взлетов.
   В качестве примера, если у вас есть 10-узловой бриз, и перевозчик пропаривается на 30 узлах по ветру, эффективный встречный ветер на палубе составляет 40 узлов, поэтому посадка самолета имеет скорость палубы (наземная скорость) примерно на 40 узлов ниже, чем их указанная скорость полета, что облегчает их замедление.

2. Арестовывая шестерня (крюк & провода)
   Даже при встречном ветре современные палубные самолеты — за исключением вертолетов-приземляются с некоторой существенной скоростью вперед. Они не смогли бы прекратить использование обычных реверсоров тяги и тормозов, поэтому для того, чтобы фактически остановить самолет, на палубе используется тормозной механизм для быстрого его торможения.

3. «Приземление с полным дросселем»
   , как отметил Кэмерон, частью обычной процедуры посадки на носитель является установка двигателей самолета на максимальную тягу, как только ваши колеса ударят по палубе, в рамках подготовки к «болтеру», если вы пропустите задерживающее устройство (или оно не остановит ваш самолет).
   Это происходит из-за короткой палубы-есть вообще недостаточное расстояние или для развертывания/остановки самолета с тормозами или время реакции пилота для «касания-и-go», когда они понимают, что пропустили провод. С двигателями на полной тяге пилот уже разгоняется и готовится вылезти и попробовать еще раз.

4. Наведение наклона подхода (оптически система посадки)
   Это» мяч», о котором вы слышите, как пилоты говорят во всех этих фильмах Морской авиации, это эквивалент различных наземных систем наклона подхода (PAPIs/VASIs). В ВМС США оптическая система посадки контролируется офицером сигнала посадки (LSO), который также дает инструкции пилоту по мере необходимости для облегчения безопасного восстановления самолета. Насколько я понимаю, другие военно-морские силы с авианосцами имеют аналогичного человека на палубе.

Отметим, что все вышеперечисленное относится к самолетам с неподвижным крылом.
Вертолеты могут и вообще приземляться на авианосцы тоже, но их процедуры гораздо ближе к «нормальным» (наземным) посадкам, в силу характера вертолетов.

Прошло некоторое время с моей последней ловушки; 20 лет или около того. Но, я провел значительную часть своей жизни, летая на и с авианосцев. 597 ловушек (200 ночей) на 11 различных носителях, с 1983 до 1995. Я также был LSO флота и TRACOM (учебное командование) LSO (офицер посадки сигнала).

В своих книгах я часто пишу о перевозчиках, поэтому остался в гармонии.

Во-первых, существуют три типа подходов. Дело I, дело II и дело III. Дело III касается ночных и инструментальных условий. Каждому самолету или полету назначается высота удержания и фиксация (radial / DME), затем проникает на подход TACAN, дуга до конечного подшипника, а затем подбирает необработанные данные ILS.

Экипаж должен оттолкнуться от их фиксации и alt с помощью + / — 10 секунд на 250 узлах. Вы прорезываете на 250 летая вверх по радиусу справки до 15 DME, поворачиваете для того чтобы положить головку иглы на ваше крыло и дугу на 12 DME до тех пор пока вы не будете выбирать вверх окончательный подшипник FB (который нет такого же как низкопробный курс спасения, BRC возглавляет корабля который 8-13 градусов различных в зависимости от палубы угла корабля). FB выровнен с палубой угла (фактической зоной посадки). Высота 1200′. В этот момент Вы поднимаете CILS (например, гражданский ILS, он дает вам информацию о курсе и скользящем наклоне на индикаторе отношения). В 10 милях (DME) от корабля приблизительно вы кладете снаряжение, закрылки и крючок вниз на 3 милях, вы перехватываете глиссаду, выталкиваете тормоза скорости и замедляетесь до скорости (оптимальный угол атаки AOA) и начинаете вниз. В кабине пилотов на бликовом щите (приборной панели) с левой стороны находится визуальный индикатор AOA. Он имеет два шеврона: \ / верхний (Зеленый), / \ Нижний (красный), с желтым кругом 0 в середине. На 3/4 мили LSO поднимает вас для управления, и вы переходите к визуальному подходу: линза Френеля/фрикаделька (скользящий наклон), угол атаки (скорость). Ночью LSOs наблюдает за внешними светами подхода (такими же цветами как indexer) для скорости, звука двигателя для установки силы, и их глаза для линии вверх и скользят наклон. LSOs может видеть отклонения перед пилотами и призывает к исправлениям по радио, например: «мощность» (вы низки), «право на линию» (из-за угла палубы, посадочная площадка перемещается слева направо по мере приближения), легко с ним» (вы идете высоко), и тот, который ни один военно-морской Авиатор не хочет слышать: «волна-прочь!»(вы напугали их, или палуба загрязнена, и вы должны пойти вокруг и попробовать еще раз). LSOs также оценивает каждый проход по 4-балльной шкале. Каждый сорт размещен на доске на стене готовой комнаты, чтобы все могли видеть. Если ваши оценки и/или скорость посадки сосут слишком долго (есть определенная кривая обучения), вы идете домой.

Если все идет хорошо; вы остаетесь на скорости (желтый пончик), который держит вашу скорость правильной и крючок в правильном положении/положении, вы приземляетесь на центральную линию, направленную вниз по угловой палубе, и вы находитесь на правильном склоне скольжения + / -2 фута; вы зацепляете три провода, переходите на полную мощность, выключаете внешние огни, и когда вы чувствуете, что долгожданный рывок вы разблокируете и складываете крылья…тогда убирайся с дороги, потому что твой приятель Эйрвинг прямо за тобой. Если что — то идет не так: высоко — вы Болтер (пропускаете провода) и идете вокруг, низко-вас отмахиваются, хватают ранний провод (плохой класс) или попадают в рампу и взрываются. Off centerline-вы будете отмахиваться (в EA-6B Prowler 10′ off CL поместите кончик крыла в носы самолетов, припаркованных на грязной линии), даже если вы находитесь на осевой линии, если курс не правильный, вы можете оказаться в припаркованном самолете…высоко нахмурился. Кстати, в море, ночью, это темнее, чем 10 футов вверх черная кошка$$.

Случай 1: это интересный подход и для хорошей погоды. Обычно это делается EMCON, без радио. У каждой эскадрильи есть назначенная высота над головой корабля, вы кружите в левой руке, обычно в полете 2 или 4. Когда лидер полета видит открытие, он падает на 800 футов abeam корабль, за пределами 5 миль, а затем поворачивается на 180 градусов и бежит вверх по кильватеру корабля на 350 узлов. На носу лидерство ломается, целуя полет с ручным сигналом и катясь в 80-градусный угол поворота банка, скорость тормозит и тянет в 4 g в повороте. На 250 узлах, шестерня, щитки и крюк вниз. Приближаясь к середине корабля, опуститесь на 600′, проверьте расстояние и начните замедлять скорость. Abeam платформа LSO (левая сторона/кормовая часть на корабле) начинает угол 25-30 градусов поворота банка левого. В положении 90 шаблона гоночной трассы, быть на 450′, пересекая кильватер корабля 325-375′ и быть на скорости. В пазу крылья выровняйте на 12-15 секунд, центрируйте между ногами, центрируйте шар, и на скорости до касания вниз. Веселый город. Любое отклонение вызывает понижение класса, airwing конкурирует за лучшую эскадрилью и десятку лучших авиаторов средним классом.

CASE-II представляет собой комбинацию обоих, когда погода выше 1000 футов cieling с 5 милями видимости, но есть сплошной слой облачности (SOCAL в июне). Вы держите, проникаете и летите вверх по TACAN FB, как и в случае II, до тех пор, пока не окажетесь под гипсом. затем вы вводите для разрыва перевозчика, как в случае I.

Случай I-S* * T горячий-1 подход. Так же, как и в случае I, за исключением того, что вам нужно иметь больше скорости, чем высоты. 550 узлов, обозначенных на 500 футов, прекрасно работают. Вы должны сломаться не позже носа корабля, иначе это не считается. 90 градусов, 5 г левый поворот, скорость тормозит. После 180 градусов поворота замедление через 250 указано; шестерня, закрылки, крюк вниз. Поворот легкости до 60 градусов угла крена. Потяните к 90, как передача и закрылки программы. Вы замедлите быстро и двигатели имеют значительно катышкы вверх по времени, поэтому положите дроссели в ряд приблизительно 80%. По следам легкость крена до 30 градусов угол крена. Катясь в паз по осевой линии, самолет будет приседать на скорости, когда двигатели катятся, как маджик. вырвать три провода, полную мощность, затем рывком выключите питание, как вы наркотик к остановке арестовочного механизма. Это будет отскакивать вас из проводов, как вы сложите крылья, так что вы не «дерьмо в проводах», в результате чего парень 30 секунд позади вас, чтобы обойти. Действительно веселый город! Предупреждение: Джон Уэйн в перерыве часто становится тонким Пикенсом в канавке…это азартная игра!

Так что же делает его трудным? Перемещение палубы + / _ 30 футов «сложно», изменение курса корабля-это весело, особенно в случае III. Корабль дует трубы (дым из стека) в результате чего вы идете IFR в паз. Одиночный двигатель или другие аварийные подходы. Или разные вещи, которые вы или ваши коллеги-авиаторы испортить. Голубая вода, (не отвлекает), также увеличивает давление.

Вот так, быстро и грязно, с плохой пунктуацией. Мне нужно почистить канавы.

Пилоты военно-морского флота обычно приземляются на тот же берег, что и на борту корабля, за исключением того, что хвостовой крючок укладывается на берег (если у вас нет чрезвычайной ситуации, требующей арестованной посадки на поле) и не будет полной мощности при приземлении (не ранее), если вы не выполняете посадку касания и посадки (или Fclp-Field Carrier практика посадки).

Большинство военно-морских полей, в которых есть самолеты на базе авианосцев, будут иметь систему OLS на местах для продолжения практики в течение большинства подходов.

Ориентация (угол атаки-AOA) устанавливается в начале окончательного подхода в рамках контрольного списка посадки. Это отношение имеет хвост крючок в нижней точке и держит нос высоко.

Находясь на заднем конце «кривой мощности» с этим высоким отношением, дополнительно сохраняет скорость самолета над землей медленнее, а настройки мощности выше для поддержания скорости полета и предотвращения срыва. При посадке эта тяга становится избыточной тягой, что позволяет самолету быстрее ускоряться и безопасно подниматься в воздух в случае болтера.

Дополнительно более высокая установка тяги уменьшает любое время катышкы вверх по потому что вы уже около максимальной тяги.

Не знаю о контрольном списке, но я знаю, что, когда они готовятся приземлиться (как и в случае, они собираются приземлиться на носителе), они устанавливают двигатели на максимальную тягу, просто упакуйте их в кабель, чтобы замедлить их. Я думал, что это видео об этом было круто.