Как самолет заправки в воздухе дело с турбулентностью следа?

Бывший пилот ВМС США. Я летел на S-3 Viking, который заправлялся с помощью метода зонда/дрога, в отличие от метода летающей стрелы ВВС США. Я могу подтвердить, что принимающий самолет находится ниже кильватерной турбулентности танкера, может быть, на 8-10 футов. Хотя, даже если бы вы поехали следом, ощущение, возможно, не такое сильное, как вы могли бы подумать.

Техника, которой они учат, заключается в том, что вы просто летите. Вы не зацикливаетесь на корзине (это «дрог» часть аппарата, которая напоминает большую птичку для бадминтона).

Вместо этого, вы должны расположить наконечник зонда около 4 футов в кормовой части корзины, стабилизировать, а затем плавно добавить дроссель, пока контакт не будет сделан. Возможно, вам придется ударить по корзине с относительной скоростью несколько футов в секунду, чтобы она защелкнулась.

Тогда вы должны сохранять позицию. На самом деле, это просто полет формации. Прибор шланга на топливозаправщике измеряет ваше положение спереди и сзади – когда вы в пределах для перехода топлива, свет идет дальше. Таким образом, как принимающий пилот, вы летите в строю и поддерживаете свое положение спереди и сзади, чтобы свет оставался освещенным. Когда вы возьмете газ, вам нужно выйти прямо назад. Слишком большое вертикальное смещение может привести к тому, что корзина «хлещет», когда она отключается. Вы можете разбить навес таким образом-я видел, как это происходит, и это довольно красочно. Ты не скоро это переживешь.

Бывший член экипажа Б-52…Самолет-приемник летит ниже следа турбулентности танкера. В случае типичного метода ВВС США, использующего стрелу, самолет-приемник летит в» контактное » положение и удерживается там. Оператор заграждения (Бумер) после этого «летает» к заграждению к правильному окончательному положению, тогда удлиняет сопло в дозаправляя штепсельную розетку, воздушные судн приемника как раз должен остаться в правильном положении по отношению к топливозаправщику.
Тогда как, как с «зондом и drogue», корзина волана следует за и под топливозаправщиком, пилот приемника летает их воздушные судн так, что дозаправляя сопло пойдет в корзину. Я не уверен, что танкер имеет какой-либо направленный контроль над тем, куда идет корзина, кроме просто расширения шланга.
Хотя ВВС США в основном используют жесткий метод бума, было некоторое количество KC-135R, которые имели drogue на конце бума, поэтому они могли дозаправлять Военно-Морской Флот и некоторые самолеты НАТО. Я не знаю о KC-10, но я бы предположил, что некоторые из них также имеют эту возможность.

Хотелось бы посмотреть, как здесь разговаривают флот и экипажи. Я пилот ВМС США A7E, который летал в мед на борту USS Nimitz в середине 1980-х годов. Я служил пилотом танкера и имел свою долю подключения за A6 или A7 ночью. Хит KC-135 один раз с flyable boom, и это было мило.

Если вы теряете что-то вроде A6, которое, я считаю, было разработано с учетом миссии дозаправки, это не плохо. За ними не слишком много турбулентности. Магазин является внутренним по отношению к фюзеляжу, а шлагбаум простирается прямо за ним. Теперь A7E-это другое дело. Сидя за ним, с его «короткой» длиной шланга, ваш вертикальный стабилизатор застрял прямо в танкере jet wash. Это была грубая сессия, которая отскакивала, но она случайна и поэтому не влияет на вас слишком сильно, т. е. она не сильно перемещает зонд. Я помню, в частности, случайные входы рыскания здесь и там, но один был гораздо более восприимчив к пилотным индуцированным колебаниям, чем такая неприятность.

У меня была одна из тех ночей, когда мое первое приближение не было, скажем так, лучшим, и я сбежал с конца палубы. Когда я вошел в темноту перед кораблем, я молился, чтобы диспетчер отключил меня от ветра. Я мог представить, как мой шкипер в операционной говорит: «дайте ему еще один шанс на палубе …»Вместо этого я услышал,» Альфа Джульетта 4-2-7 каково ваше состояние топлива?»Я ответил, что у меня 2000 фунтов. 1 200 фунтов были для нас аварийным топливом, и по схеме вы расходовали от 3 000 до 5 000 фунтов в час. С 800 фунтов у вас есть около 12 минут времени полета, пока все не станет действительно серьезным. — 4-2-7 ваш сигнал-танк, танкер 9 часов, 5000 футов.»

Я присоединился к танкеру A7E, которым управлял мой товарищ по эскадрилье «Борис». Я стоял рядом с ним, когда он сказал мне, что шлюз расширяется. Он нес магазин приятеля (танк) под его крылом с 2,000 фунтами газа, чтобы отдать. Ему было приказано дать мне тысячу фунтов. Когда шланг успешно вытянулся, он отвел меня в бак. Я отодвинулась назад и встала на место, чувствуя, как знакомая струйка воды бьет меня по хвосту. Ночь была очень темная. Дроги на конце шланга не такие большие, как корзина, в которой обычно везут яблоки в сад. Он имел свет по всей окружности, чтобы помочь вам найти его и дать вам некоторое восприятие глубины. Конечно, в работе свет работал редко. Вы полагались на свет зонда на своем самолете, который появился, когда вы расширили свой зонд, и это похоже на фару на вашем автомобиле, но не так ярко.

A7e был немного странным, когда дело доходило до дозаправки, в том, что зонд выходил из правой стороны фюзеляжа рядом с вами в кабине. Зонд был не так много перед вами. Таким образом, вы направляли зонд в корзину, пока он был вне центра. Не так уж и много, но пришло время привыкнуть. Я был позади него, стабилизировался и пробирался к корзине. Вы управляете танкером, держа корзину на периферии. В тот момент, когда вы сосредоточили слишком много внимания на закрытии зонда дрога, и это обычно происходило для меня, когда я был близок к подключению, пилотные колебания начинались. Попытка исправить небольшое различие приводит к большему, приводит к большему и так далее. Вы получите картину. Уродливый.

Когда я вошел, чтобы подключить, я нервничал и крепко сжимал палку, что никогда не было хорошим знаком, я едва держал ее вместе, когда я получил зонд глубоко в корзине, но ударил по центру с слишком большим закрытием, поклонившись шлангу. Затем начались колебания, и все. Я пытался прийти в себя и, в конце концов, захлопнул дроссель на холостом ходу, чтобы как можно быстрее выйти из дрога. Эта ситуация может привести к разрыву шланга из магазина друзей, что затем может привести к пожару на танкере. В шланге был большой лук, и я наблюдал, как кончик зонда соскользнул с корзины. Корзина, теперь стоявшая в потоке ветра танкеров, развернулась, вернулась и врезалась в навес. О, да, это еще одна вещь, которая может случиться. В моем случае навес не сломался, и я почувствовал облегчение. Мне все еще нужно было получить топливо, и потребовалось еще несколько попыток, все лучше, чем в прошлый раз. В какой-то момент Борис спросил меня, все ли со мной в порядке. — О да, никаких проблем. Там закончили.»Когда я вышел из танкера, меня спросили, в каком состоянии мое топливо, и когда я посмотрел вниз, я увидел, что это было на 1 900 фунтов. Я потратил все топливо, которое он дал мне, пытаясь достать топливо. «Ах. .. правильно … 2500 фунтов.»

Вот еще кое-что, что они не сказали тебе о том, что твой навес ударили по крыше. Он распыляет топливо по всему куполу, который в непосредственной близости от палубы, превращается в самые красивые радужные полосы, что делает его почти невозможно увидеть мяч.

Практиковать. Много практики.

Меньшие самолеты, такие как истребители, обычно заправляются из шланга, тянущегося за крылом, достаточно далеко от (и ниже) основного корпуса, чтобы избежать худшей турбулентности. Танкер здесь абсолютно пассивен-все делает принимающий пилот. Если это слишком бурно, он просто отступает и пытается снова

Большие самолеты используют метод flying boom — это те, кто должен войти прямо за танкером и удерживать позицию, пока стрела становится на место. Эти самолеты намного тяжелее одноместных истребителей и лучше справляются с турбулентностью. Это не значит, что это легко — на YouTube есть много почти пропущенных видео.

Проблема в меньшей турбулентности, чем при промывке. Полет позади и ниже танкера означает, что как вертикальное, так и горизонтальное положение изменит нисходящую промывку таким образом, что затруднит удержание позиции. Полет за танкером-это полет в неустойчивом равновесии.

Как падение назад, так и подъем вверх будут позиционировать принимающий самолет в более сильной промывке. Если принимающий самолет движется вперед относительно танкера, он летит в уменьшенные углы промывки, что позволяет ему ускоряться дальше, потому что при меньшей промывке требуется меньше энергии для той же скорости полета. Противоположное происходит, когда он падает назад, теперь пилот должен продвинуть дроссель, чтобы сохранить свое положение.