flyman Админ. спросил 4 года назад
Кажется, я не могу найти определенного ответа на вопрос о том, как войти в шаблон трафика при присоединении с противоположного конца шаблона. Независимо от того, кого я спрашиваю, я каждый раз получаю другой ответ, и все они, похоже, убеждены, что это единственный путь.
Поэтому я хотел бы пригласить более широкую аудиторию.
Допустим, взлетно-посадочная полоса 36 используется, правильное движение, и вы приближаетесь с запада. Как вы входите в шаблон?
Я убежден, что» B » — правильный путь (по крайней мере, самый безопасный), но недавно я услышал разговор УВД, где пилоту было поручено пересечь накладные расходы и присоединиться к подветренной стороне. Он использовал метод «Б», но контроллеру это не понравилось, потому что это заняло слишком много времени.
Каков правильный путь? Есть ли разница между контролируемыми и неконтролируемыми аэропортами? Как насчет процедуры при приближении с других углов? И есть ли разница между США и другими частями мира?
РЕДАКТИРОВАТЬ:
13 марта 2018 года FAA выпустила следующий консультативный циркуляр по этому вопросу: AC-90-66B .
flyman Админ. ответил 4 года назад
Каков правильный путь?
Есть ли разница между контролируемыми и неконтролируемыми аэропортами? Как насчет процедуры при приближении с других углов?
Хорошо, сначала я обращусь к вашему второму вопросу: существует абсолютная разница между контролируемыми и неконтролируемыми полями. В контролируемом поле вы делаете то, что ATC говорит вам делать (и если есть какая-либо двусмысленность, вы просите их уточнить, что они хотят от вас сделать).
На неконтролируемых полях в США стандартным способом входа в схему VFR-трафика является 45-градусный перехват с подветренной стороны. Заявления FAA по этому вопросу можно найти в AC 90-66A .
Краткая и соответствующая выдержка:
а. До въезда на полосу движения в аэропорту, не имеющем диспетчерской вышки, воздушные суда должны избегать потока движения до тех пор, пока он не будет установлен на въездной ветке . Например, указатели направления ветра и посадки могут быть проверены на высоте над уровнем моря. После определения правильного направления движения пилот должен перейти к точке, хорошо удаленной от траектории, прежде чем спуститься на высоту траектории .
b, прибывающие воздушные суда должны находиться на соответствующей высоте схемы движения перед входом в схему движения. Вход на подветренную ногу должен быть под углом 45 градусов к середине взлетно-посадочной полосы .
(Курсив Добавлен)
Вы найдете богатое разнообразие мнений (вежливый способ сказать «закоснелый аргументы») среди пилотов на правильность других записей, но 45-К-с подветренной стороны-это то, что ожидается, что большинство пилотов в США, и это вообще самый безопасный способ ввести шаблон (вы будете там, где все остальные ожидают вас, чтобы быть, и у вас будет достаточно времени, чтобы посмотреть на рисунок и понять, как вы собираетесь последовательности в него).
45-градусный перехват предполагает, что вы находитесь на стороне взлетно-посадочной полосы, где вы будете летать вниз по ветру ноги. Если вы находитесь на противоположной стороне, вам нужно позиционировать себя, чтобы маневрировать для 45-градусного перехвата. Я лично сторонник техники, проиллюстрированной ниже:
- Пересеките полузащиту на 500-1000 футов выше высоты рисунка.
- В аэропортах, где указано несколько высот, таких как» реактивный образец » над рисунком легких воздушных судов, пересекают не менее 500 футов над самой высокой высотой шаблона для обеспечения разделения движения.
- Пройдите от аэропорта и очистите от схемы движения перед спуском.
- Сделайте нисходящий поворот, чтобы перехватить 45-градусный вход
- В идеале время вашего поворота и спуска так, что вы находитесь на высоте шаблона, когда вы перехватываете 45-градусный трек. Если вы ожидаете, что потребуется больше времени, чтобы спуститься план для более длительного входа.
- Введите схему движения на 45 градусов по ветру.
Обратите внимание, что это тонко отличается от вашего «варианта B» (который имеет нисходящий поворот, ведущий прямо в подветренную сторону), чтобы соответствовать инструкции консультативного циркуляра о том, что вы должны «хорошо очиститься от шаблона перед спуском».
Я набросал графическое изображение входа в шаблон из Alliance Airways с некоторыми незначительными изменениями, поскольку это была лучшая иллюстрация техники, которую я мог найти.
flymanМой рисунок должен был выглядеть как ваш, потому что это то, что я имел в виду 🙂 так что моя интерпретация правильная, что лучше всего пересечь высоту над рисунком и сделать поворот на 225 градусов, чтобы войти по ветру на 45, идущем извне шаблона?
@PhilippeLeybaert вот как меня учили это делать, и это процедура, которая имеет наибольший смысл для меня, потому что она держит вас в стороне от всех. Вход также очень легко летать: со стандартной скоростью слеза занимает чуть более минуты, поэтому, если вы на 500 футов выше высоты рисунка, и вы спускаетесь со скоростью ~500 футов в минуту в повороте, вы должны выйти довольно близко к высоте рисунка на 45 — просто остановите свой спуск, когда вы нажмете свою целевую высоту. Если вы пересекаете 1000 футов над высотой картины, то сделайте поворот на половинном стандартном тарифе и он работает вне эти же.
Я всегда делал это так в Европе, но я был удивлен, услышав, что некоторые люди рекомендуют другие процедуры здесь, в США (например, «а» в моем примере).
@PhilippeLeybaert также стоит отметить, когда вы находитесь в контролируемом воздушном пространстве, ожидается, что вы будете выполнять инструкции по кратчайшему маршруту/процедуре — например, если вы летите 090, и вам говорят повернуть на 180, вы повернете направо (90 градусов), а не налево (270 градусов) — это то, что ожидают контроллеры, поэтому было бы совершенно законно ожидать, что пилот будет летать «а» из вашего примера с этой логикой в качестве основы, хотя это не то, что я ожидал бы сделать (или что я бы сделал в неконтролируемом поле).
@voretaq7 Ну, если я хочу сделать это по книге, я должен предположить, что контроллер не обеспечивает разделение трафика VFR в классе D, так что это будет моя собственная ответственность, чтобы избежать столкновения с другими самолетами. В этом случае мне все равно, что ожидается, и выберите процедуру B .
flyman Админ. ответил 4 года назад
Эта тема может вызвать много дискуссий, как вы отметили, но я думаю, что есть некоторые общепринятые выводы.
Самый простой случай-присоединиться к шаблону в контролируемом аэропорту, потому что процедура в любой стране одинакова: следуйте инструкциям УВД (и спросите, не ясны ли они!).
Для беспилотных аэропортов картина менее четкая, по крайней мере, в США, где вы можете присоединиться к шаблону, как вам нравится, пока это безопасно. FAA настоятельно рекомендует «присоединиться к 45», который является вашим вариантом B:
При приближении к аэропорту для посадки, схема движения должна быть вошел под углом 45° к подветренной ноге, направился к точке abeam средней точки взлетно-посадочной полосы, которая будет использоваться для посадки. Прибывающий самолеты должны быть на правильной высоте движения до входя в шаблон, и должны держаться подальше от потока трафика, пока установленный на ноге входа.
(Ваш вариант A выглядит несколько рискованным, потому что присоединиться к прямому ветру на высоте шаблона означало бы перебор через левую подветренную сторону шаблона, и он также может использоваться некоторым трафиком .)
Но этот метод соединения не является абсолютным требованием и к трафику, местности, локальным процедурам и т.д. может потребоваться другая запись. Некоторые пилоты даже совершают прямой заход на посадку, особенно в больших, более быстрых самолетах и / или при малом активном движении. (Это один из возможных спорных моментов.)
За пределами США процедуры или Правила могут быть разными. В Южной Африке меня обучили специальной процедуре «присоединения к воздушным силам» на беспилотном поле, и (по памяти) это требовалось по закону. Я слышал (и Википедия говорит), что Великобритания и некоторые другие страны Содружества также используют его, но у меня нет прямых знаний об этом. Вот как это работает, и я должен был продемонстрировать это во время моего летного испытания по пересеченной местности:
Вы кружите над полем в 2000agl до тех пор, пока вы не определите активную взлетно-посадочную полосу, направление ветра, другое движение и т. д. Затем вы спускаетесь по «мертвой стороне» — т. е. на противоположной стороне от движения по шаблону-и пересекаете взлетно-посадочную полосу в конце взлета на 1000agl перед поворотом по ветру.
Идея состоит в том, что процедура держит вас над высотой шаблона как можно дольше, чтобы дать вам лучшую видимость и больше возможностей, если вам нужно оторваться. Спуск по мертвой стороне дает вам хорошие возможности заметить другой трафик уже в шаблоне, когда вы спускаетесь, а пересечение конца вылета взлетно-посадочной полосы ставит вас намного выше вылетающего трафика. Это, вероятно, лучше всего работает в самолетах с высоким крылом.
Наконец, я также слышал, что военные самолеты могут использовать различные процедуры, по крайней мере на военных аэродромах. SSumner упомянул в комментарии ниже, что ВВС США используют либо 45-градусный вход, рекомендованный FAA («вход VFR»), либо прямой подход («первоначальный вход»).
@PhilippeLeybaert я думаю, это достаточно просто, чтобы попросить УВД прояснить что-то, если это не ясно для вас; это стандартная процедура в любой ситуации.
Это интересная (и, казалось бы, опасная) техника, я действительно удивлен, что это требуется регулированием: спуск «на мертвую сторону» и пересечение взлетно-посадочной полосы, как описано, потенциально ставит вас в конфликт с трафиком, выполняющим обход, или высокопроизводительный самолет с легкой нагрузкой, поднимающейся как тоскующий по дому ангел.
UK dead side joins-это возврат, если честно, я редко использую их, потому что a) мой домашний аэродром ниже 1500-футового класса D, поэтому переполнение на 2000 футов отнимет мой билет и b) это займет больше времени, чем необходимо, и c) мне не нравится спускаться прямо над аэродромом, где взлетают другие самолеты. Я обычно делаю 45 градусов присоединиться независимо от того, что CAA говорит.
@Pondlife-модели VFR ВВС обычно вводятся через 45 по ветру (часто называемый «VFR вход») или прямо в («начальный»).
@SSumner Спасибо за информацию! Я добавил его в свой ответ
flyman Админ. ответил 4 года назад
В Военно-Морском Флоте каждый раз, когда мы делаем перпендикулярный вход в шаблон, мы поворачиваем прямо по ветру. Я должен был бы согласиться с контроллером, это пустая трата драгоценного времени, особенно во время занятых операций, ждать, пока кто-то сделает 360 и захлопнет шаблон. Я также не вижу никакой полезной выгоды для безопасности, если вы не видели самолет X, когда он двигался горизонтально по вашему ветровому стеклу, что заставляет вас думать, что вы увидите его лучше, выполнив 360?
Преимущество безопасности B заключается в том, что вы можете пересечь взлетно-посадочную полосу на большей высоте. Если вы повернете вниз по ветру прямо, вам нужно будет пересечь на высоте рисунка.
Насколько выше вы планируете летать? Я не могу понять, как это может существенно повлиять на ситуацию. Опять же, самолет, летящий перпендикулярно вам, предлагает наибольшую видимость, если вы пропустите его по мере приближения к шаблону, я не думаю, что 360 поможет вам очень сильно-даже с дополнительной высотой. Самое главное, если вы нервничаете или не уверены, попросите контроллера или решите покинуть шаблон и вылететь несколько миль , а затем вернуться в 45.
Когда самолет поворачивается, вы можете видеть его лучше, потому что больше самолета подвергается виду. Создание 360 удлиняет количество времени вы находитесь в очереди, давая другим пилотам шанс увидеть вас.
@SHAF согласно руководству самолета FAA: «…воздушное судно должно держаться подальше от транспортного потока до тех пор, пока оно не будет установлено на входном участке». Использование метода а практически заставляет вас пересекать подветренную ногу на высоте рисунка, что нарушает это правило ИМХО.
«350+kts, 200ft над высотой картины» так…. вы можете пренебречь своими советами относительно гражданских операций? ха-ха!
flyman Админ. ответил 4 года назад
Меня проинструктировали на неконтролируемом месторождении в Канаде около 15 лет назад. Для правой схемы, как показано на рисунке, Если вы прибываете с запада, вы пересекаете среднее поле на высоте шаблона и поворачиваете направо, чтобы присоединиться к подветренной стороне. Если вы прибываете с востока, вы должны присоединиться к подветренной ноге на ее подветренном конце. Для левой цепи все наоборот. В любом случае, вы обычно делаете поворот не более чем на 90 градусов, чтобы присоединиться к ветру, и вы не пересекаете его.
В контролируемом аэропорту вы, вероятно, будете очищены, чтобы присоединиться к той ноге, которая наиболее близко выровнена к вашему направлению прибытия; поэтому вы можете лететь прямо на встречный ветер, подветренный, базовый или заключительный этап.
Эта статья в Википедии включает процедуры для ряда юрисдикций, включая США и Канаду (как я описал выше), и указывает на то, что в разных юрисдикциях все делается по-разному.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Этот урок охватывает освобождение и присоединение на контролируемых и неконтролируемых аэродромах. Элементы могут быть объединены с другими упражнениями тренировочной зоны (см. CFI).
В тех случаях, когда другой метод не публикуется, стандартная процедура соединения накладных расходов является предпочтительным методом для соединения схемы движения на необслуживаемом аэродроме. Он используется, когда командиру воздушного судна необходимо выяснить, используется ли взлетно-посадочная полоса, ознакомиться с движением и условиями на аэродроме или по требованию УВД.
Стандартный надземный соединяя плакат хороший ресурс для этого брифинг.
Целеполагание
Освободить и присоединиться к цепи в соответствии с применимыми процедурами.
Присоединение к неконтролируемой цепи в соответствии со стандартной процедурой присоединения накладных расходов.
Сначала обсудим вопрос освобождения неконтролируемого аэродрома. Как и в случае с клиренсом, все эти методы также доступны на контролируемых аэродромах.
Неуправляемые Аэродромы
Освобождение
Выход из контура на неконтролируемом аэродроме обычно выполняется с одной из опор контура, поднимаясь прямо вперед по взлетно – посадочной полосе, направляющейся на 1500 футов выше уровня аэродрома, или от бокового ветра или подветренной стороны, или поднимаясь на верхнюю часть-помня, что повороты всегда находятся в направлении контура.
Стандартное Соединение Накладных Расходов
Правило 91.223 эксплуатация на аэродроме и вблизи него требует, чтобы пилот «…наблюдал за движением на другом аэродроме с целью избежать столкновения и, если УВД не санкционирует или не проинструктирует его об ином, соответствовал или избегал движения по аэродрому, образованному другим воздушным судном.»Стандартная процедура соединения накладных расходов является рекомендуемым средством соблюдения этого правила, поскольку она находится на высоте 500 футов над аэродромным движением, а затем соответствующим образом упорядочивается .
На необслуживаемом аэродроме не будет никаких инструкций УВД, и не может быть ATIS, чтобы предупредить пилота взлетно-посадочной полосы в условиях использования и ветра.
Если аэродром указан в AIP Vol 4, то на карте аэродрома будет показано окружное направление. Эта информация и оценка поверхностного ветра могут дать ключ к определению направления цепи.
Даже если используемая взлетно-посадочная полоса известна, пилот может принять решение выполнить стандартную процедуру, если он не знаком с расположением аэродрома и не уверен в местоположении другого движения.
Термин «верхний» используется потому, что самолет пролетает над аэродромом на безопасной высоте над трассой, чтобы посмотреть вниз и определить, какая взлетно-посадочная полоса используется или наиболее подходит, и увидеть любое движение.
Важно понимать, что может быть движение без радио, НОРДО (не радио), и ваш единственный способ избежать столкновения с ними-увидеть их и выяснить, что они делают с их позиции и движений.
Обсудите информацию, найденную на карте аэродрома, которая применима к стандартной процедуре объединения накладных расходов. Это включает в себя: высоту аэродрома, доступные взлетно-посадочные полосы и их пригодность, направления движения, конкретные инструкции по аэродрому, местоположение ветровых шлюзов и как держать карту, чтобы помочь ориентации. Если аэродром незнаком ученику, то перед полетом следует изучить карту аэродрома.
Обсудить требование о прекращении действия плана полета с УВД после посадки на неконтролируемые аэродромы.
Имитация стандартных накладных расходов присоединиться «ходьба и говорить шаблон» заранее может быть полезным инструментом для подготовки студента к этому упражнению.
Управляемые Аэродромы
Освобождение
При освобождении контролируемого аэродрома доступны все ранее упомянутые варианты. Кроме того, разрешение на поворот в направлении, противоположном опубликованной схеме, может быть предоставлено УВД или запрошено пилотом. Если требуется нестандартный клиренс, внимательно следите и запрашивайте его перед взлетом.
Присоединение
При присоединении на контролируемом аэродроме командир воздушного судна имеет возможность запросить стандартное верхнее соединение. Это хорошая идея, если пилот не знаком с планировкой аэродрома, активной взлетно-посадочной полосой или положением различных участков трассы. ATC также имеет возможность поручить пилоту выполнить стандартное соединение накладных расходов.
Тем не менее, наиболее распространенный метод соединения на контролируемом аэродроме должен быть очищен УВД, чтобы присоединиться на Подветренных, базовых или конечных подходах. Такой зазор может быть для схемы аэродромного движения, противоположной опубликованной схеме для этой взлетно-посадочной полосы; например, «соедините правую базу» для взлетно-посадочной полосы с левой схемой.
Другой возможный зазор должен «пересечь накладные расходы и присоединиться по ветру». Это не стандартное служебное соединение.
Хорошая авиационная практика заключается в том, чтобы устанавливать воздушное судно на удлинении соединяемого участка контура задолго до достижения района контура.
В тех случаях, когда ATC присутствует, но ATIS недоступен, обычной практикой является запрос инструкций по присоединению. ATC проинформирует пилота об условиях и очистит пилота, чтобы присоединиться к схеме наиболее подходящим способом.
Когда информация ATIS была получена до достижения точки отчетности для присоединения к цепи, пилот должен указать или запросить у УВД предпочтительный метод присоединения.
Разрешение на соединение с подветренной, базовой или конечной точкой не освобождает пилота от уступки другим самолетам, уже установленным в схеме.
Аэродромная Летно-Информационная Служба
В тех случаях, когда предоставляется Аэродромная летно-информационная служба (АФИС), применяются процедуры присоединения и вылета, характерные для данного аэродрома. Это может включать стандартное служебное воссоединение.
При присоединении на аэродроме с AFIS требуется радиовызов на 5-10 миль (или положение, определяемое воздушным пространством), чтобы указать свое положение, высоту, намерения и POB. AFIS будет консультировать ATIS, QNH и информацию о трафике. Затем прибывающий самолет сообщает о более конкретных намерениях на основе полученной информации.
Летное мастерство
Подготовка самолета к прибытию включает использование AIP Vol 4, VNC (визуальная навигационная карта 1:250000 или 1:125000, если применимо) и присоединение контрольных списков.
Пересмотрите правила дорожного движения и подчеркните необходимость выполнения поворотов в направлении движения.
Если подветренная ветряная опора не будет поднята в воздух, самолет готовится к посадке Перед входом в контур с помощью проверок соединения и предварительной посадки.
Существует тенденция для студента полагаться на радиовызовы во время соединения накладных расходов и делать слишком много. Крайне важно, чтобы был проведен тщательный осмотр для идентификации всех воздушных судов, работающих в контуре, включая те, у которых нет радиоприемников.
Процедура соединения накладных расходов используется для определения используемой взлетно-посадочной полосы и положения движения для соответствующей последовательности. Он не предполагает права проезда над существующей схемой деятельности. Орбитальные накладные расходы могут быть необходимы до тех пор, пока не будет доступна безопасная последовательность.
Управление Самолетом
Прежде чем войти в кругооборот, скорость самолета должна быть уменьшена до менее чем 120 узлов, где это применимо, поскольку скорости кругооборота обычно ограничены этим.
Посадочный фонарь должен быть включен.
человеческий фактор
Поскольку студент вращается над головой, поощряйте их ориентироваться с помощью карты аэродрома и ветровых носков для индикации взлетно-посадочной полосы в использовании.
Ограничения зрения пересматриваются в отношении коэффициентов закрытия и объектов, которые не производят относительного движения.
Существует много информации, чтобы принять во время приближения и орбиты над головой. Поощряйте студента подходить к нему систематически.
Воздушная Гимнастика
Освобождение
Обсудите, как вы обычно освобождаете свой домашний аэродром, и как вы освобождаете другой тип аэродрома.
Неконтролируемое Соединение Аэродромов
При присоединении на необслуживаемом аэродроме, радиовызов, адресованный кольцевому движению, производится между 5 и 10 нм от аэродрома, с указанием вашего положения, высоты и намерений. Стандартная процедура соединения накладных расходов выполняется в три основных этапа.
Стандартное Соединение Накладных Расходов
Подход
Приблизиться к аэродрому, чтобы пересечь его над головой на высоте не менее 1500 футов над уровнем аэродрома (см. посадочную карту), если на посадочной карте не указано иное; например, в Палмерстон-Норт на высоте 1500 футов используется amsl из-за воздушного пространства выше.
При расчете высоты над уровнем моря, чтобы присоединиться к накладным, округлить – при условии, что нет ограничения вышележащего воздушного пространства. Например, если высота аэродрома составляет 150 футов, то высота соединения будет 1650 или 1700 футов, а не 1600 футов. Причина округления заключается в поддержании 500-футового буфера над самолетом в контуре, который, возможно, округлил высоту контура. На высотах выше 1500 футов труднее различить ветровые шлюзы, и при спуске нужно будет потерять больше высоты. Кроме того, если все самолеты воссоединяются на одной высоте, то должно быть легче видеть друг друга.
Самолет должен быть расположен над головой и справа от осевой линии, чтобы учащийся мог смотреть из окна вниз и через весь аэродром, наблюдая за движением, ветровыми шлюзами и наземными сигналами или маркировкой.
Определить взлетно-посадочную полосу в использовании
Во-первых, студент должен определить, какая взлетно-посадочная полоса используется, так как это устанавливает, в каком направлении делать все повороты, а также движение и не движение сторон.
Взлетно-посадочная полоса в использовании может быть разработана, наблюдая за ветровыми шлюзами или другим движением, уже установленным в цепи. Если используемая взлетно-посадочная полоса не может быть определена быстро, поверните налево и продолжайте движение по орбите влево, пока она не будет определена. Если обнаруживается, что используется правая цепь, сделайте все дальнейшие повороты вправо.
Имейте в виду, что многие аэродромы имеют альтернативные схемы для вертолетного и планерного движения. Если они используются, стыковочные самолеты должны последовательно включаться в цепь, не вызывая конфликта.
Необходимо идентифицировать как сторону движения, так и сторону, не являющуюся стороной движения, чтобы избежать спуска на воздушное судно, уже находящееся в контуре. Один из методов идентификации стороны движения должен иметь студента, воображающего, что они выстроены на выбранной взлетно-посадочной полосе, готовой к взлету. Если бы они должны были взлететь в какую сторону, они повернули бы на 500 футов – это устанавливает сторону движения.
После установки взлетно-посадочной полосы и подтверждения направления движения (см. посадочную карту) производится поворот в направлении движения для размещения самолета на стороне, не находящейся в движении. Поскольку аэродромы потенциально являются районами высокой плотности движения,используйте не более среднего угла крена. На данный момент это хорошая авиационная практика, чтобы сделать радиовызов советуя трафик взлетно-посадочной полосы вы присоединяетесь.
Самолеты уже на трассе имеют право проезда. Это означает, что если самолет в контуре использует взлетно-посадочную полосу, считающуюся непригодной для вашей работы, ответственность за предотвращение конфликта лежит на присоединяющемся самолете, даже если взлетно-посадочная полоса используется без ветра.
Независимо от того, в какую сторону поворачивается самолет, поворот продолжается до тех пор, пока центральная линия используемой взлетно-посадочной полосы не пересечется, и самолет не войдет в сторону без движения.
Не уделяйте слишком много внимания наземным объектам на этих этапах, более важно следить за другими самолетами, поскольку самолеты NORDO не будут услышаны и должны быть видны.
Спуск на высоту контура
Когда установлено на стороне non-движения спустите к высоте цепи. Низкая скорость снижения предпочтительна из-за потенциально высокой плотности движения вокруг аэродрома. Общепринятая практика заключается в использовании круиза или силового спуска.
Самолет должен пересечь полосу движения активной взлетно-посадочной полосы только на высоте кругового движения. Они также должны отслеживать за порогом встречного ветра. Пересечение порога по ветру обеспечивает максимально возможную длину по ветру, в то же время обеспечивая максимальное вертикальное отделение от взлетающих высокоэффективных самолетов.
По мере того как нога downwind будет короче чем нормальный, prelanding проверки можно завершить во время спуска на стороне non-движения или на ноге crosswind (см. CFI).
На этой поперечной ветровой ноге, правильной для дрейфа, чтобы отслеживать под прямым углом к взлетно-посадочной полосе. Хороший обзор нужно будет поддерживать для самолетов, летящих по ветру. Не поворачивайтесь перед любым таким самолетом — всегда располагайтесь сзади.
Радиосигнал с подветренной стороны производится, как только самолет установлен на подветренной ветке, и схема завершается нормальная манера.
Соединение Управляемых Аэродромов
Стандартное верхнее соединение может осуществляться на контролируемых аэродромах с зазором от УВД. Более нормально вы соедините через одну из ног цепи, обычно downwind или через низкопробную ногу.
Проконсультируйтесь с AIP Vol 4 для различий, особенно там, где есть соседние аэродромы.
Воздушно-Десантная Последовательность
на поверхности земли
Убедитесь, что студент имеет всю необходимую информацию, чтобы передать, и они проинформировали себя о посадочной карте.
упражнение
Освободите схему так, как вы либо очищены ATC, либо так, как вы обсуждали на брифинге.
Они уже видели, в предыдущих уроках, как освободить схему, но вы, возможно, потребуется подсказать некоторые из радиовызовов.
Если вы будете использовать свой домашний аэродром для стандартной процедуры соединения накладных расходов, отправляйтесь в незнакомом направлении, чтобы добавить немного реализма.
Начните упражнение на расстоянии от 10 до 5 нм от аэродрома, над местным объектом или пунктом оповещения о пвп.
Поговорите через стандартную процедуру соединения накладных расходов, а затем попросите ученика практиковать перед любой сольной практикой.
С подветренной стороны, подход и посадка или обход могут быть выполнены перед освобождением схемы для студенческой практики. Если это ваш домашний аэродром, вы можете пропустить посадку, однако, если это незнакомая практика посадки аэродрома было бы полезно.
после полета
Там, вероятно, не было времени, чтобы охватить каждый метод отдыха и присоединения к цепи, так что посоветуйте студенту, что вы будете использовать возможность в будущих уроках, чтобы практиковать эти различные методы.
Рисунок 1-Стандартное Соединение Накладных Расходов.
«А» был бы моим предпочтительным методом и тем, которому меня всегда учили; это самый эффективный способ сделать это. В возвышенном аэропорту или аэропорту улья вы поймаете много зенитных ракет от диспетчеров или других пилотов за попытку «B».