Как часто отменяются попытки посадки?

Я видел аэропорт так же ясно, как аэропорт в густом тумане…

Если вы видели взлетно-посадочную полосу, глядя вниз с пассажирского сиденья, когда самолет проходил над аэропортом на пропущенном подходе, вы смотрели только через количество тумана, примерно равное высоте самолета над землей. Для целей обсуждения, скажем, что было 50 метров. Пилот, однако, смотрит через переднее ветровое стекло, пытаясь увидеть взлетно-посадочную полосу впереди, чтобы позиционировать себя для посадки. Если бы он был на стандартном склоне с 3 градусами, это означало бы, что ему нужно смотреть почти через километр (остерегайтесь старика, делающего математику в голове) тумана.

Много лет назад, когда я летал на пригородном поезде, мне часто приходилось делать несколько пропущенных подходов в Пуллмане, штат Вашингтон, США в снежные бури. Мое правило было, что я хотел бы попробовать 3 раза, прежде чем отвлечь. Когда мы отвлекались, мы часто получали жалобы от пассажиров о том, что они не приземляются, потому что они могли видеть аэропорт, когда мы проходили над ним. Я тоже мог, но только через боковое окно кабины пилотов, и с невыразительными заснеженными холмами, не было никакого способа занять позицию для посадки, не теряя из виду аэропорт.

Что могло заставить пилота приземлиться во второй раз, но не в первый?

Толщина тумана или как сильно идет снег или дождь постоянно меняется. Попробуйте еще раз, и вы сможете увидеть то, что вы не могли раньше. Если вы не можете, попробуйте в третий раз и Вам ПОВЕЗЕТ. Попытка больше, что это означало бы есть в свой запас топлива, чтобы добраться до вашего заместителя, и, что не менее важно, на мой взгляд, усталость пилота становится проблемой. К тому же, ты начинаешь серьезно нарушать свое расписание.

Вопрос: это было опасно? Соответствует ли это стандартной процедуре при приближении к аэропорту в плохих погодных условиях?

Если самолет не опускался ниже расчетной высоты, то нет, он не был опасен и находился в соответствии со стандартными процедурами.

Высота решения определяется как

Высота решения /высота решения [приложение ИКАО 6] — указанная высота или высота (A/H) при точном подходе, при котором должен быть начат пропущенный подход, если не была установлена необходимая визуальная ссылка для продолжения подхода.

[…] высота решения (DH) ссылается на пороговую высоту.

Требуемая визуальная привязка означает тот участок визуальных средств или района захода на посадку, который должен был быть виден в течение достаточного времени для того, чтобы пилот мог произвести оценку положения воздушного судна и скорости изменения положения относительно желаемой траектории полета.

и

Высота принятия решения-в отношении эксплуатации воздушного судна, означает высоту, на которой должно быть принято решение во время захода на посадку по приборам ILS, MLS или PAR для продолжения захода на посадку или выполнения пропущенного захода на посадку. Эта высота обычно 200 футов.

Это означает , что когда самолет прибывает в DH, пилот Flying (PF) должен решить, приземлиться или нет. Если аборт инициирован, он / она не может изменить решение (поскольку это было бы небезопасно), и новое решение должно быть принято во время новой попытки.

Если пилот решил попробовать посадку, но условия меняются позже во время попытки, пилот все равно может принять решение об отмене (как в этом случае ). Решение будет основываться на текущей оценке оставшейся доступной взлетно-посадочной полосы, скорости самолета, ориентации самолета и текущей дроссельной заслонки двигателя.

Вопрос: что могло заставить пилота приземлиться во второй раз, но не в первый?

Наиболее вероятной причиной является отсутствие видимости. В пограничных условиях самолет обычно следует приборному подходу вниз к высоте принятия решения. На этой высоте они смотрят вверх, и если ясно видят взлетную полосу, то приземляются. Если они этого не делают, они прерываются. В первый раз они его не увидели, а во второй раз увидели.

В общем случае, другие условия, которые могут вызвать обход:

• отсутствие подготовки – ” поспешный » подход
• изменение процедуры поздней взлетно-посадочной полосы или захода на посадку
• неадекватный подход к брифингу
• оспаривание преобладающей скорости ветра
• ненадлежащее управление энергопотреблением
• недостаточный интервал движения
• незнакомый подход — может быть, прямой в неточности или кружение
• несоответствующая конфигурация самолета
• состояние поверхности взлетно-посадочной полосы
• прогнозируемая точка позднего приземления
• неожиданное заполнение взлетно-посадочной полосы после разрешения на посадку
• ухудшенное состояние систем самолета
• эффект усталости
• влияние коммерческого и личного давления (стресс)

Что касается того, является ли это общим или нет, у меня нет статистики под рукой, но обойти, безусловно, не неслыханно. В ответе Ричарда есть статистика по конкретному аэропорту (Хитроу).

У меня нет статистики, чтобы сказать вам, насколько это распространено, но я могу сказать вам, что это абсолютно нормально . Я сделал это сам два дня назад в маленькой Сессне. Википедия говорит ,что» обходы происходят со средней скоростью 1-3 на 1000 подходов», но не ссылается на ссылку.

Термин для того, что вы описали, является » обходным «: самолет не может безопасно приземлиться по одной из нескольких причин, поэтому пилот решает увеличить мощность, подняться выше и обойти вторую попытку посадки.

Обход может потребоваться по различным причинам, например:

• Пилот не может видеть взлетно-посадочную полосу достаточно ясно
• Есть другой самолет, транспортное средство или какое-то препятствие на взлетно-посадочной полосе
• УВД поручает пилоту обойти
• Внезапный сдвиг ветра делает подход самолета неустойчивым

Основываясь на том, что вы описали, похоже, что самолет был на подходе к приборам, что просто означает, что пилот следил за радиосигналом или GPS на взлетно-посадочную полосу, потому что туман мешал ему видеть его. Основная идея инструментального подхода заключается в том, что вы следуете сигналу до заранее определенной минимальной безопасной высоты над землей, и в этот момент, если вы все еще не видите взлетно-посадочную полосу и безопасно приземляетесь, вам нужно обойти. Я думаю, что ваш пилот не успел разглядеть взлетно-посадочную полосу и решил сделать круг, хотя это могло быть по другой причине.

Минимальная безопасная высота зависит от нескольких факторов: самолета, оборудования, которое он имеет, подготовки пилота и, возможно, собственной политики авиакомпании на подходах. Если погода настолько плохая, что есть мало шансов на посадку, то пилот может попробовать еще раз, как он сделал в своем опыте, или он может отвлечь в другой аэропорт. Опять же, есть как юридические, так и политические соображения компании о том, когда и где отвлекаться.

Насколько часто? Хитроу опубликовал (PDF) 0,24% за 2010 год.

Как пассажир, я только что побил эту статистику одним обходом (в LHR, поступающим из Сан-Паулу, Бразилия) в общей сложности около 200 пожизненных прибытий по всему миру.

Прерывание попытки посадки называют «обходом», потому что пилоты обычно принимают решение развернуться и попробовать снова.

Лондон Хитроу сообщил о 551 go округов в 2010 году, что составляет менее 2 в день и представляет 0,24% от общего числа прибывших.

Тема go arounds появилась на свет после аварии Asiana 214 в Сан-Франциско International в прошлом году. Согласно этой информации, основанной на первых 7 месяцах 2013 года, обходы го произошли на 1,31% подходов для иностранных пилотов, но 0,28% для отечественных пилотов (что близко к цифрам, сообщенным в Хитроу).

Информация из CASA в Австралии говорит, что есть более 800 в год там, но не сопутствующее количество прибытий не предоставляется.

По отдельным статистическим данным, по внутренним и международным перевозкам в 2013 году совершено 702321 внутренних и 162207 международных рейсов. Если только половина международных рейсов совершала посадку (другая половина-отлет), то это 783425 посадок. Предполагая, что 850 обходов в год, это 0.11% от прибытия в Австралию. Усреднение по всей стране может привести к снижению процента. Некоторые причины для обходов go, такие как конфликтующий трафик, будут менее распространены в менее загруженных аэропортах.

По словам консультанта по этой истории, обходы го происходят в 0,20% на 0,33% посадок, что соответствует другой статистике.

Таким образом, цифры показывают, что обходы не так распространены, но они происходят регулярно и точно, как часто это происходит, зависит от многих факторов. Гораздо безопаснее остановить посадку и попытаться еще раз, чем продолжать подход, который может поставить под угрозу безопасность полета.

Если пилоты не установили надлежащую высоту и скорость при заходе на посадку, они должны автоматически обойти, а не пытаться приземлиться. Они также обязаны идти вокруг, если они не могут видеть взлетно-посадочную полосу для визуальной ссылки на определенную точку. Если они не пойдут вокруг, может быть расследование , потому что это может привести к аварии на посадке , что гораздо более опасно и дорого, чем просто ходить.

Идя вокруг, пилоты надеются, что погодные условия изменятся достаточно для следующего подхода, чтобы быть безопасно возможным. Погода с низкой видимостью, такая как туман, может легко измениться за короткое время, поэтому, если условия немного хуже, чем разрешено, это может прояснить достаточно, чтобы обеспечить безопасную посадку.