flyman Админ. спросил 5 лет назад
Просматривая основные аварии в базе данных сети авиационной безопасности, я заметил, что несколько аварий, по крайней мере, усугубляются односторонним отключением реверсоров тяги. Деактивация одностороннего реверсора тяги, по-видимому, допустима в соответствии с соответствующими перечнями минимального оборудования, однако отчеты показывают, что экипажи были застигнуты врасплох в результате асимметричной тяги после активации реверсора во время посадки.
Поскольку некоторые из упомянутых аварий привели к большому числу смертельных случаев, мне интересно, были ли когда-либо изменены процедуры и требования, касающиеся деактивации реверсора тяги. Насколько часто авиалайнер на коммерческом рейсе дезактивирует реверсоры тяги асимметрично в настоящее время?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Работать с выключенным реверсором тяги относительно общий на нормальной линии ops.
Нормально тип специфические работая ограничения например взлет полной мощности, отсутствие коротких или узких ops взлетно-посадочной полосы.
На B757 / 76 есть подсказка, что у вас заблокирован реверсор — вы не можете его выбрать.
flymanТехнический аспект моего ответа — это документы, контролируемые компанией, поэтому я не могу ничего скопировать здесь. По моему личному опыту, не так уж редко можно встретить заблокированные реверсоры.
эта информация должна быть также в пилотном руководстве, например, и обычно это общедоступно, не так ли?
Полагаю, это зависит от типа операции. Вопрос был задан о том, как часто приходится сталкиваться с деактивированным реверсором. Ограничения конкретного типа будут определяться непосредственно эксплуатационными требованиями мел. Общие требования к операторам в конкретных ситуациях (узкие или загрязненные взлетно-посадочные полосы) подробно изложены в руководстве по эксплуатации.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
B737 мел сказать :
Использование обратной тяги остается на усмотрение каждого перевозчика. Методы управления самолетом с несимметричной обратной тягой должны быть разработаны и использованы на тренировках.
Поэтому пилот должен знать, способен ли он управлять самолетом в этой ситуации.
Мне кажется, что ОП знает, что говорит Мел. У меня есть ощущение, что он может быть более заинтересован в фактических правилах (например, FAA или EASA)
@Фредерико прав. Кроме того, если крупные перевозчики выпустили внутренние руководящие принципы по этой теме, это также будет представлять интерес.
MEL одобрен каким-то органом (в данном случае EASA), поэтому мы можем предположить, что это правило EASA. Edit: это проблема из EASA DDG (руководство по отклонению отправки), раздел MMEL (список основного минимального оборудования) для B737NG. Это часть операции в случае, если разрешена отправка с одним реверсором тяги в нерабочем состоянии. Я не знаю процедуры авиалайнеров, поэтому не могу помочь вам в этой стороне.