flyman Админ. спросил 5 лет назад
Каково это, когда вы переходите с самолета на другой, но той же модели?
Иногда, когда вы меняете автомобиль и управляете другой точно такой же моделью, вы чувствуете разницу из-за различных факторов, таких как износ, пробег, различные графики обслуживания и т. д.
Это относится и к самолетам или они точно такие же?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Это относится как к самолетам, так и к автомобилям.
Есть небольшие различия между самолетами с момента их появления на производственной линии, однако они едва заметны. Со временем различия становятся больше.
Например, производительность реактивного двигателя медленно ухудшается до следующего капитального ремонта, что приводит к увеличению расхода топлива. Другим источником отличий является постоянная деформация самолета из-за экстремальных нагрузок. Хорошо известным примером этого является B747 рейса China Airlines 006, который имел постоянно изогнутое крыло.
В авиакомпаниях летному экипажу иногда известно, что конкретные планеры имеют такие специфические характеристики, как сложная боковая отделка. В отделе летных операций будут наблюдаться различия в расходе топлива между планерами одной модели. Это может быть причиной не развертывать конкретный самолет на длинных маршрутах.
В дополнение к износу и разрыву, как причины есть разница в конструкции, а также между корпусами той же модели. Это хорошо описано Терри. Капитан как-то сказал мне, что она чуть не прервала заход на посадку в IMC, когда радарный высотомер не вышел на финал. Оказалось, что дисплей RAD ALT был в другом положении на экране в этом конкретном самолете. У их флота было несколько подержанных самолетов с небольшими различиями кабины, которые вызывали беспорядок все время.
flyman«В авиакомпаниях летный экипаж иногда знает, что конкретные планеры имеют конкретные характеристики» — да, наша самая известная проблема птица была корабль 555, он же Кристин, и каждый пилот, который летел он знал это имя.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
В более крупных самолетах, летающих авиакомпаниями, которые покупают свои самолеты у перевозчиков, которые изначально покупали их у производителей, это может быть реальной проблемой. Например, Boeing использовал, чтобы позволить значительную настройку 747 кабин. Например, передняя панель кабины самолета 747-100 и -200, сделанная для TWA, имела переключатели, обратные от всех других авиакомпаний-покупателей. Панель находилась под углом, ни вертикальным, ни горизонтальным. TWA рассматривал его как логически горизонтальную панель в том, что если вы хотите включить, вы переместили его вперед. Все другие авиакомпании рассматривали его как логически вертикальную панель в том, что если вы хотите включить, вы переместили его вверх. Таким образом, с точки зрения пилота, чтобы включить переключатель на самолете TWA, вы переместили переключатель в обратном направлении других самолетов. Все стало особенно плохо, когда переключатели, скажем, с бывшего самолета Pan Am были помещены в самолет ex-TWA. К концу моей карьеры (в отставке 1999), если я был в бывшем самолете TWA, я всегда смотрел прямо на верхний переключатель панели, прежде чем бросать его. Раздел различий в QRH (краткое справочное руководство) обоих 747 перевозчиков, на которых я летал, был длинным.
Как я помню, FAA, наконец, вмешался и потребовал, чтобы Boeing предлагал меньше настроек кабины.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Самые большие различия, которые вы заметите, это то, что, особенно на старых моделях, панель в кабине не стандартизирована, а авионика может сильно различаться как по местоположению, так и по эксплуатации. В качестве примера, взгляните на эти две 172 панели:
Освещение-это еще одна вещь, которая может варьироваться от едва проходимых до гладких современных решений, которые позволяют легко видеть все.
Вы должны определенно занять некоторое время с любым новым самолетом на земле и узнать, где все, прежде чем принять его для фактического полета.
Помимо этих различий, как указывали другие, вы можете заметить некоторые небольшие различия в производительности в зависимости от общего времени работы двигателя и т. д. Обычно это не такая большая разница, если они правильно поддерживаются.
ха-ха-часть «освещения» этого ответа напоминает мне о моем первом ночном кроссе. Давайте просто скажем, что освещение этой приборной панели было несколько менее чем «едва проходимым».»Мой CFI носил головную лампу, поэтому было довольно много случаев:» Эй, вы можете посмотреть здесь на секунду?- чтобы я мог читать по приборам.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Многое из этого зависит от того, что вы подразумеваете под «той же моделью» — между самолетами гораздо больше различий, чем между автомобилями, и намного больше, что пилот может настроить. В то время как каждый Ford Mustang, который вы получите, будет относительно похож, даже если вы собираетесь с середины 1960-х до начала 2000-х годов, вы можете получить два самолета, которые сошли с конвейера сразу после друг друга, но кажутся совершенно разными в зависимости от того, что их владельцы сделали с авионикой и планером за эти годы.
В дополнение к авионике и компоновке панели и возможному изменению производительности двигателя каждый самолет отличается: по большей части они собраны вручную (даже авиалайнеры в некоторой степени), поэтому там есть изменения, и самолеты длятся долгое время, поэтому каждый из них постарел по-разному.
Один планер, возможно, был в авариях и имел капитальный ремонт, который не совсем соответствовал спецификации, у другого могут быть проблемы с такелажем (я летал на тренере, который требовал левого руля в правом повороте, чтобы оставаться скоординированным), поэтому вам нужно развивать чувство для каждого самолета, на котором вы летите.
В качестве другого примера вариации между самолетами считают, что и Cessna, и Piper произвели очень долгоживущие «модели»: 172 Cessna и семейство Cherokee Piper (которое я выбрал, потому что оба они все еще находятся в производстве сегодня).
По одной мере это та же» модель » (это Cessna 172 или Piper PA28), и они будут летать в основном так же, как и любой другой самолет того же типа.
По другой мере есть много различных моделей в каждой семье.
Например, у вас может быть Cessna 172 E с механическими клапанами или Cessna 172 F с электрическими клапанами. У вас может быть модель Cherokee C с вентиляционными отверстиями «barn door» и накладной отделкой или модель E с вентиляционными отверстиями в корне крыла и колесом отделки между сиденьями.
Иногда эти различия не будут иметь большого значения для пилота — разница в расположении вентиляционных отверстий в Cherokees на самом деле не влияет на ваш полет. В других случаях это разница, о которой вам нужно знать, например, является ли ваше управление закрылками переключателем на панели или рычагом на полу в Cessna, или вы достигаете вверх или вниз для отделки в Cherokee.
172’s намного хуже для этого, чем люди понимают. Я обнаружил, что ранние модели (я летал на B, C, M и P) очень вялые с изменениями мощности (из-за наличия совершенно другого двигателя, чем более поздние модели), и их посадочная вспышка не похожа на новые 172, что является самой большой проблемой для меня. Новые 172s, очевидно, более мощные, но они также кажутся немного легче на элементах управления, несмотря на более высокий вес. Во всяком случае, я хочу сказать, что я всегда говорю людям не предполагать, что они знают, как самолет будет летать только потому, что они летали ту же модель раньше.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Швейцарские ВВС летали Hawker Hunter s в течение трех десятилетий. Вскоре пилоты заметили, что характеристики вращения отдельных самолетов различаются. Один вращался бы только в одном направлении, один вообще не входил бы в вращение, а другой вращался бы хорошо влево и вправо. Британцы никогда не удосуживались заглянуть глубже, но для швейцарцев это было неприемлемо.
Наконец они выяснили, что производственные допуски заставляют двери носовых редукторов закрываться по-разному. На некоторых самолетах левая дверь была чуть больше, на некоторых-правая. Кроме того, размер зазора не был идентичен между самолетами, и это определяло характеристики спина. Конечно, скоро все швейцарские охотники будут вращаться одинаково.
Я также помню, что один пилот Люфтваффе сказал мне, что они будут тестировать свои новые Junkers 88 s после получения их с завода и обнаружили разницу в скорости, возможно, 20 км/ч между отдельными самолетами из той же партии производства. Затем они приступили к полировке обычно матовой краски самых быстрых из них, чтобы иметь сверхбыстрый самолет для специальных миссий.
Производственные допуски могут быть небольшими, но в некоторых случаях они могут привести к заметным различиям в результатах. Однако в последнее время компьютеризированные и автоматизированные процессы значительно сократили эти различия.
Если планер тот же, он будет летать почти идентично, особенно если двигатель тот же hp. Иногда переключатели перемещаются в другое место, или авионика становится более продвинутой, но это то, что вы можете практиковать на симуляторе или сидеть на асфальте с подключенным графическим процессором, или иметь квалифицированного друга, летающего на самолете, пока вы сидите прямо и играете с игрушками.
Обратите внимание, что fly-By-wire в нормальном ПРАВЕ может маскировать такие различия (вход, ведущий к тому же выходу)
Короткий ответ-да. Я летал на двух разных C152 в своей летной школе. Один был очень устойчив в горизонтальном полете, другой-нет. Один из них имел тенденцию скользить очень хорошо в ситуации отключения питания, а другой имел тенденцию тонуть. Я убедился, что придерживаюсь одного из самолетов, и это был тот, на котором я взял свою регистрацию.