Что такое оптимальный угол крена двигателя?

Я проверил это сегодня в Семиноле. Мои (крайне ненаучные ) результаты следующие:

1. Крылья уровень, удерживайте Элерон для поддержания крена и исправить с помощью руля: 200 FPM

2. Шарик центризовал, элероны полные и правильные используя руль направления: 0 FPM

3. 5 градусов угол крена, держать Элерон для поддержания крена и исправить с помощью руля: 100 FPM

4. 2,5 градуса угла крена, держат Элерон для поддержания крена и исправляют используя руль направления: 200-250 ФПМ

По крайней мере, в сегодняшних условиях*, уровень крыльев был лучше, чем 5 градусов крена, но примерно 3 градуса крена были немного лучше, чем оба.

Сегодняшние условия, для заинтересованных:

• 6000 MSL
• -7 C
• Двигатель выключен и оперен
• Около 1/4-1/2 отклонение мяча на всех, кроме #2
• Наверное, около половины танков
• Не знаю, что такое настройка высотомера

Это будет варьироваться от самолета к самолету в зависимости от конструкции, и лучший способ использования для конкретного самолета будет указан в процедурах выхода двигателя в POH/AFM.

Когда производители летных испытаний самолетов они пробуют различные комбинации и сказать вам абсолютный лучший, так что вы можете получить лучшую производительность из самолета в потенциально опасной ситуации. Fly ваш конкретный самолет по книге, чтобы убедиться, что самолет делает то, что POH говорит, что он будет делать .

Образцы:

Семинол по говорит::

Обрежьте самолет по мере необходимости и поддерживайте крен от 3° до 5° по направлению работающий двигатель. Бали wiII 1/2 до 3/4 вне для минимального сопротивления.

Бриллиантовая звезда-близнец по говорит:

Установить минимальное / нулевое состояние бокового скольжения (прибл. половинный шарик к хорошему двигателю; крен 3° к 5°).

Cessna 441 POH говорит:

Один двигатель не работает лучшая скорость набора высоты на различных высотах показано в разделе 5. Лучший одномоторный подъем достигается с помощью крыльев в банк приблизительно 3° до 4° и с выскальзыванием шарика 2/3 до 3/4 в работающий двигатель, когда самолет находится на низкой скорости полета и большой вес. Как airspeed увеличивает и / или вес самолета значительно уменьшен, 2/3 до 3/4 мяч скольжения становится менее важным.

Я вижу тенденцию среди близнецов света. 🙂

С другой стороны, в самолетах, на которых я летал, нас учат оставаться на уровне крыльев и центрировать мяч с помощью руля:

Вот что говорит АФМ Lear 60:

Используйте силу педали руля по мере необходимости для поддержания индикатора скольжения/заноса в центре.

Falcon 50 AFM вообще не упоминает об этом.

Однако это не относится ко всем самолетам. В руководстве по подготовке летного экипажа А320 говорится::

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ

В полете, если отказ двигателя происходит, и никакой входной сигнал не приложен на sidestick, боковой нормальный закон контролирует естественную тенденцию самолет катиться и рыскать. Если на боковой панели нет входных данных, самолет достигнет приблизительного постоянного угла крена 5, постоянного боковое скольжение и медленно расходящийся курс. Боковое поведение самолет в безопасности.

Тем не менее, PF лучше всего подходит для адаптации боковой обрезки техника, когда это необходимо. С точки зрения производительности, наиболее эффективная техника полета, в случае отказа двигателя при взлет, лететь постоянн курс с втягиванными поверхностями крена. Эта техника диктует количество руля, которое требуется, и в результате получается остаточное боковое скольжение.

В результате для указания количества руля, которое требуется правильно летите с двигателем-вне при взлете, измеренное боковое скольжение индекс смещается на PFD на вычисленное значение остаточного бокового скольжения. Этот индекс отображается синим цветом вместо желтого и называется как бета-цель. Если педаль руля нажата, чтобы центрировать бета-версию целевой индекс, PF будет летать с остаточным скольжением, как того требует состояние выхода двигателя. Поэтому самолет будет летать на постоянный курс с элеронами и спойлерами близок к нейтральному положению.

Я добавлю физическое объяснение (на основе отличного, как он летает):

Асимметрия тяги создает крутящий момент, который будет иметь тенденцию поворачивать самолет. Чтобы избежать поворота, вы противодействуете этому крутящему моменту с помощью руля. Момент руля будет уравновешивать момент тяги, но сила, создаваемая рулем, не будет уравновешена и вызовет некоторое скольжение, а скольжение увеличит сопротивление. Таким образом, вам нужно сбалансировать силу, добавив немного бокового подъема, наклонившись к живому двигателю («поднимите мертвых»).

Сумма банка зависит от относительной величины задействованных моментов и сил. Если двигатели находятся дальше друг от друга, момент тяги будет больше, поэтому руль должен будет производить большую силу, чтобы противостоять ему, и крен должен быть выше, чтобы противостоять силе руля. Чем дальше кормовая часть руля, тем меньше силы он должен произвести, чтобы дать тот же самый момент, и поэтому меньше банка будет необходимо.

Из этого следует, что правильный угол крена отличается для каждого самолета. См. ответ Lnafziger для примеров.

Обратите внимание, что скользящий шар больше не будет соответствовать скольжению напрямую. Мяч показывает направление общего веса (сила тяжести плюс центробежная сила). Обычно он центрируется, когда вес правильно сбалансирован подъемом, но здесь лифт дополнительно балансирует силу руля, поэтому мяч будет немного смещен от центра, поскольку вес находится непосредственно на земле при полете прямо, но самолет слегка накренился.

Угол крена 3-5 градусов («поднимите мертвых»). Используйте руль, чтобы сохранить скольжение / скольжение около половины мяча. Это стандартная процедура работы для лучшей производительности.