Будет ли в полете сообщаться об отказе двигателя пассажирского самолета?

Сертифицировать любой коммерческий реактивный самолет, достойный полета,

самолет с 2 двигателями должен уметь летать только с 1 работающим двигателем

двигатель 3 двигает двигатель как Локхид Л1011 или ДК10 с как раз 1

реактивный двигатель 4 С как раз 2. Хотя это не требование, 747, A380 может летать на одном двигателе, но не сможет поддерживать крейсерскую высоту бесконечно и в конечном итоге станет планерами дальнего действия, поэтому они должны немедленно приземлиться.

Подход к посадке и процедуры зависят от того, сколько самолет весит до посадки.

Будут ли пассажиры уведомлены, попросив принять положение скобки во время посадки?

Положения расчалки только приняты на аварийные ситуации удара, как посадки аварии. Потеря двигателя не означает, что вы собираетесь потерпеть крах, поэтому никакая скобка не будет принята.

Будет ли такое событие иметь отчет о расследовании несчастного случая?

Там будет расследование, но если самолет благополучно приземлился он не будет подан в качестве несчастного случая. Самолет плюс двигатели прошли сертификацию FAA, EASA и т. д., Поэтому может быть несколько причин, по которым двигатель неисправен, например, плохое обслуживание, неисправные детали и т. д.

Это выдержка из викепедиа … http://en.wikipedia.org/wiki/Turbine_engine_failure

Отключения, которые не являются сбоями двигателя

Большинство остановок в полете безвредны и, вероятно, останутся незамеченными пассажиры. Например, для летного экипажа может быть разумным закрыть опустить двигатель и выполнить предупредительную посадку в случае предупреждение о низком давлении масла или высокой температуре масла в кабине.

Тем не менее, пассажиры могут быть очень встревожены другими событиями двигателя например, помпаж компрессора-неисправность, которая характеризуется громким взрывы и даже пламя от входа двигателя и выхлопной трубы. Один помпаж компрессора нарушение воздушного потока через газовую турбину двигатель который может быть причинен износом двигателя, crosswind over вход двигателя, заглатывание инородного материала, или внутреннее отказ компонента как сломленное лезвие. Хотя такая ситуация может быть тревожно, условие однократно и не опасно.

Другие события, такие как неисправность управления топливом, могут привести к избытку топлива в двигателе. камера сгорания. Это дополнительное топливо может привести к возгоранию выхлопная труба двигателя. Как бы тревожно это ни выглядело, нет время-это сам двигатель в огне. Кроме того, провал некоторые компоненты двигателя могут привести к выбросу масла в двигатель. стравливайте воздух, который может вызвать запах или маслянистый туман в салоне. Это известный как событие перегара. Опасности событий перегара предмет дебаты как в авиации, так и в медицине.

Будет ли этот доклад позднее доступен для широкой общественности, как и сообщения о различных значительных авиакатастрофах?

Это зависит от того, как Вы читаете выше, экипаж летной палубы может выключить двигатель из-за низкого давления масла. Имеет ли это значение для того, чтобы стать достоянием общественности?

Однако, например, если проблема отказа двигателя обостряется до производителя, тогда авиакомпания может заземлить флот, а затем становится общеизвестной и причиной того, почему, потому что авиалайнер будет давать заявления в средствах массовой информации.

Все зависит от серьезности проблемы. Как тот, о котором сообщили … http://www.b737.org.uk/accident_reports.htm

20 августа 2007; B-18616, 737-800, 30175/1182, FF 11 июля 02, Окинава, Япония:

Двигатель №1 загорелся вскоре после стыковки, уничтожив самолет. Погибших нет. Причина была отделением болта пилона предкрылка который упал и пробил топливный бак, который просочился и загорелся. Соответственно к JTSB шайба, которая должна была удерживать гайку на месте, вероятно отделенный во время обслуживания за 6 недель до инцидента. Дизайн гайка с тех пор была изменена, чтобы ограничить вероятность отсоединения.

1)» вероятно, приземлится без труда » — у вас есть это прямо там. Если нет других осложнений, нет необходимости, чтобы pax принял положение скобки.

2) Вы можете рассматривать это как семантику, но отказ двигателя, сопровождаемый нормальной посадкой, не соответствует определению FAA аварии. Будет ли он сообщаться людям обслуживания авиакомпаний и FAA в качестве рутины? Конечно.

3) см. № 2. Поскольку представленный сценарий не поднимается до уровня аварии, отчета об аварии не будет. Это не поднимается до уровня «значительной воздушной катастрофы».»

Сказав это, есть много способов, ситуация с двигателем может привести к аварии с серьезными последствиями. Тогда отчеты полетят! (Каламбур…) Google «капитан Аль Хейнс Юнайтед рейс 232″для одного примера .

• Будут ли пассажиры уведомлены, попросив принять положение скобки во время посадки?

Если самолет собирается отклониться, а в большинстве случаев это ¹ , невозможно избежать внимания пассажиров. Однако им не будет предложено принять положение скобки, потому что посадка будет в основном нормальной на взлетно-посадочной полосе с правильно развернутым шасси.

• Будет ли такое событие иметь отчет о расследовании несчастного случая?

Он будет иметь отчет о расследовании инцидента или аварии.

Несчастный случай определяется как случай, повлекший смерть, травму или значительный ущерб воздушному судну, за исключением двигателей или механизма . Таким образом, большинство отказов двигателя не будут квалифицироваться как несчастные случаи ( включая некоторые неконтролируемые отказы ).

Однако они будут квалифицированы как серьезные инциденты ², и они также расследуются. Отчеты о таких инцидентах обычно кратки, часто просто абзац в сводном бюллетене, но надзорный орган (в США, это NTSB), как правило, по крайней мере, хочет тщательно изучить результаты обслуживания и журналы, чтобы проверить потенциальные признаки системной или повторяющейся проблемы.

• Будет ли этот доклад позднее доступен для широкой общественности, как и сообщения о различных значительных авиакатастрофах?

Так и должно быть.

Эти инциденты редко появляются в средствах массовой информации, но Aviation Herald имеет репрезентативный выбор ³ из них, или вы можете пойти на различные сайты соответствующих органов. Обычно будет задействован орган, контролирующий производителя двигателей, поэтому NTSB (США), AAIB (Великобритания), BEA (Франция) и MAK (Россия/СНГ), вероятно, будут охватывать большинство или, по крайней мере, большинство заметных инцидентов.

¹ _{в 2-моторном самолете двигатель всегда аварийный и требует посадки в ближайшем подходящем аэропорту. В самолетах с большим количеством двигателей полет может быть продолжен, но с меньшим количеством тяги самолет должен дрейфовать к более низкому уровню полета, и топливный ожог выше, и полет часто должен отклоняться из-за нехватки топлива (это не чрезвычайная ситуация, таким образом, это не гарантирует использование необходимых топливных запасов).}

² _{инциденты оцениваются в нескольких классах. Самый тяжелый класс называется «серьезный инцидент», и каждый случай серьезного инцидента получает свое собственное расследование.}

³ _{Не все, потому что некоторые власти более тщательны, чем другие, поэтому соответствующие страны будут выглядеть хуже, когда они на самом деле безопаснее. Объясняется в этой статье, но, к сожалению, он не имеет якоря, чтобы сделать прямую ссылку. Поиск «процентов всех ежедневных событий». Канадский TSB упоминается как наиболее тщательный.}