Заметны ли гироскопические эффекты хвостового винта с поворотами пятна зависания?

Вопросы / ответыЗаметны ли гироскопические эффекты хвостового винта с поворотами пятна зависания?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 3 недели назад

У меня вопрос к книге Саймона Ньюмана «основы вертолетного полета».

Вопрос со страницы 186:

Введите описание изображения здесь

1) Как мы можем почувствовать гироскопический эффект хвостового винта с поворотами пятна наведения?

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Предлагаю разделить этот вопрос на четыре вопроса.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

@Стевев. ОК, я отредактировал его. Спасибо за ваш комментарий

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Я уверен, что начнется война слов. Миф о том, что Ротор вертолета-это гироскоп. Это не. Лезвия летят к их положению, они не precess. Фазовый угол изменяется с направлением ветра и для каждой лопасти. Угол прецессии для гироскопа всегда составляет и должен составлять 90 градусов. Когда угол атаки лопастей изменяется, тяга Ротора соответственно изменяется и действует через плоскость вращения. Если бы Ротор был гироскопом, он, вероятно, оторвался бы при наклоне в ответ на изменения высоты тона.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Просто подумал о хорошей демонстрации того, почему Ротор не является гироскопом. Наблюдайте за пилотом, выполняющим проверку полета диска Ротора. Ротор может наклоняться очень быстро. Теперь представьте себе гироскоп этой массы и углового момента и сил, участвующих в попытке переместить его из его плоскости вращения. Ух ты! Я нигде не могу найти видео, но вы можете получить довольно «резвый» с циклическим, пока коллектив прочно посажен.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

@Simon можете ли вы дать ссылку на то, где документально подтверждено, что это не похоже на гироскоп, так как даже экспериментальные вертолетчики-испытатели подтверждают, что он действует как гироскоп. Даже если сила не действует точно 90° позже, но, возможно, 75-85°

2 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

Наклон и гироскопический эффект заставляют вертолет парить с небольшим креном в условиях отсутствия ветра, компромисс, который является приемлемым. Следует также отметить, что встречный ветер может преувеличить крен, устранить его или даже заставить вертолет наклониться в противоположном направлении.

В вертолетах элементы управления подстроены таким образом, что при применении прямого циклического движения вертолет движется вперед, аналогично для кормовой части и т. д. Для выполнения этого, рожок тангажа смещен 90º к лезвию Ротора. Органы управления по-прежнему наклоняют наклонную пластину в том же направлении, что и управляющий вход, но из-за размещения рога тангажа вход на лезвие происходит на 90 ° раньше в плоскости вращения. Хвостовой винт как гироскоп весьма незначителен

http://books.google.co.in/books?id=lTkiuG4RaFIC&pg=PA410&lpg=PA410&dq=gyroscopic+effect+%2B+tail+rotor&source=bl&ots=0t9R_FBArG&sig=pWRaKnWgjGAqkmeePDrmmclx7UA&hl=en&sa=X&ei=rSHhU7jSBMG0uAS9ioDIDQ&ved=0CD8Q6AEwCQ#v=onepage&q=gyroscopic%20effect%20%2B%20tail%20rotor&f=false

Кроме того, скорость уменьшается на всем пути от начала захода на посадку до точки зависания, а мощность, управляемая коллективным дросселем, уменьшается в течение первой половины захода на посадку, а затем увеличивается во время второй половины-когда вертолет приближается к точке зависания и теряет поступательную подъемную силу.

В стабильном, безветренном парении все находится в равновесии. Двигатель обеспечивает как раз достаточную силу держать главный Ротор поворачивая на как раз правом rpm для того чтобы держать высоту над землей и держать кабелевой Ротор закрутить на как раз прямоугольном для того чтобы противодействовать вращающий момент главного Ротора. Когда вы нажимаете одну или другую педаль рулевого винта вперед, вы нарушаете этот баланс и должны что-то компенсировать, чтобы удерживать ту же высоту зависания.

При наведении крутящий момент несущего винта пытается повернуть фюзеляж вправо, и поэтому требуется давление на левую педаль, чтобы держать нос прямо. Передняя левая педаль означает, что лопасти рулевого винта кусают воздух под большим углом атаки и, следовательно, производят больший подъем. Если вы добавляете еще больше вперед левую педаль, чтобы начать поворот влево, вы увеличиваете угол наклона лопасти рулевого винта еще больше. Это требует больше силы от главной коробки передач и, если сила двигателя остает постоянн, то единственный путь коробка передач может удовлетворять это увеличенное требование для силы от Ротора кабеля позволить оборотам главного Ротора уменьшить.

Хвостовой винт обеспечивает горизонтальную тягу, но только вправо (нос влево). Хвостовой винт противодействует крутящему моменту на фюзеляже, вызванному двигателем, приводящим в движение несущий винт

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

Вопреки некоторым ошибочным представлениям, все роторы вертолета, как основной, так и хвостовой, гироскопичны и прецессируют ровно под углом 90 градусов к сумме всех приложенных моментов. Механизмы управления всех вертолетов сдвинуты по фазе, чтобы это было возможно.

Поскольку они гироскопичны, роторы просто не катятся легко. Аэродинамические силы, необходимые для крена Ротора, обычно в четыре или пять раз превышают силы, необходимые для крена корпуса. Сильный крен может отразиться на показаниях измерителя крутящего момента вертолета из-за необходимой дополнительной мощности.

В случае рулевого винта, когда выполняется висячий рысканье, ось рулевого винта поворачивается вокруг вертикальной оси, и поэтому она будет прецессировать вокруг оси крена вертолета.

Это приспособлено используя механически соединение в эпицентре деятельности Ротора кабеля, типично путем поворачивать ось балансируя подшипника что-то вроде 45 градусами. Когда диск хвостового винта катится, муфта вызывает циклические изменения шага на лопастях хвостового винта, которые противостоят валку. В результате хвостовой Ротор следует за корпусом в рыскании вместо того, чтобы предшествовать и жевать биты от плавника.