Поперечный ветер 15kt для 182 не является проектным пределом вообще. Если бы это был проектный предел, он был бы конкретно указан в POH. Честно говоря, я думаю, что нет такого понятия, как предел дизайна для бокового ветра. Все сводится к тому, сколько полномочий руля осталось при определенной силе бокового ветра. И даже это зависит от многих факторов, таких как скорость подхода, настройки закрылков, вес, CG и т. д.

Это то, что POH для C182T говорит:

Продемонстрированная скорость бокового ветра-скорость бокового ветра компонент для адекватного управления самолетом во время взлета и посадка была фактически продемонстрирована во время сертификационных испытаний. Этот показанное значение не считается ограничивающим.

и:

Максимально допустимая скорость бокового ветра зависит от пилота возможности, а также ограничения самолета. Деятельность в сразу были продемонстрированы встречные ветры 15 узлов

Таким образом, совершенно законно приземляться и взлетать с более сильным боковым ветром. Это до пилота, чтобы определить, если это безопасно, чтобы сделать это или нет. Все зависит от возможностей пилота.

НЕТ

Нет, если это на самом деле предел дизайна. В случае 182 это, вероятно, на самом деле не предел.

Что касается информации о боковом ветре, предоставленной производителем, то существуют два различных типа. Например, вот выдержки из Falcon 50 AFM (который у меня есть под рукой):

Продемонстрированный Компонент Бокового Ветра

Продемонстрированный Встречный Ветер

Удовлетворительная управляемость при взлете и посадке продемонстрировано с 90 градусами компонента crosswind до 30 kt.

Продемонстрированный компонент бокового ветра-это именно это. Продемонстрированный. Это самый высокий уровень встречного ветра, который был обнаружен в процессе сертификации и помещен в AFM в качестве руководства. Однако это не является ограничивающим фактором. Это то, что Falcon 50 имеет в своем POH.

эксплуатационный предел

эксплуатационный предел

• Боковой ветер
  
  • Неработающий двигатель с подветренной стороны: 23 КТ.
  • Неработающий двигатель на стороне погоды: 5 кт.
  • Центр неработоспособного двигателя: 23 КТ.

В этом случае у нас есть фактическое ограничение бокового ветра, которое не может быть юридически превышено. (Обратите внимание, что в данном случае это для одного двигателя неработающего парома.)

Нормативное Определение

В случае Falcon, он сертифицирован под 14 CFR часть 25 . Требования аналогичны (но не одинаковы) для самолетов части 23. В частности, нужно посмотреть:

§25.237-скорости ветра.

а) для наземных самолетов и амфибий применяется следующее::

(1) 90-градусная поперечная составляющая скорости ветра, сейф для взлета и посадки, необходимо установить для сухих взлетно-посадочных полос и должно быть не менее 20 узлов или 0,2 VSR0, в зависимости от того, что больше, за исключением это не должно превышать 25 узлов.

(2) компонент бокового ветра для взлета, установленный без льда аккреции действительны в условиях обледенения.

(3) посадочный компонент бокового ветра должен быть установлен для:

i) условия, не вызывающие обледенения, и

ii) условия обледенения с приростом посадочного льда, определяемым добавление С.

b) для гидросамолетов и амфибий применяется следующее::

(1) 90-градусная поперечная составляющая скорости ветра, до которой взлетает и посадка безопасна при всех водных условиях, которые могут быть разумно ожидаемый при нормальной эксплуатации, должен быть установлен и должен быть как минимум 20 узлов или 0.2 VSR0, что бы ни больше, за исключением того, что для этого не нужно более 25 узлов.

(2) скорость ветра, при которой руление безопасно в любом направлении все водные условия, которые можно разумно ожидать в норме деятельность, должна быть установлена и должна быть по крайней мере 20 узлов или 0,2 VSR0, в зависимости от того, что больше, за исключением того, что он не должен превышать 25 узлов.

Это в основном говорит о том, что они должны проверить его до 25 узлов. Они могут выбрать, чтобы проверить его выше, если они хотят, но это не требуется. Если они обнаруживают, что есть скорость менее 25 узлов, где самолет не «безопасен», тогда им нужно наложить фактическое ограничение на эксплуатацию. В противном случае они просто публикуют значение, которое было протестировано для справки, и это не является ограничивающим значением.

Контролируя регулирование для полетов части 91:

91.9-требования к летному руководству, маркировке и плакатам гражданских воздушных судов.

а) за исключением случаев, предусмотренных в пункте d) настоящего раздела, ни одно лицо не может эксплуатировать гражданские воздушные суда без соблюдения действующих ограничения, указанные в утвержденном полете самолета или винтокрылого летательного аппарата Руководство, маркировки, и плакаты, или как иначе предписано сертифицирующий орган страны регистрации.

слово «ограничение» в этом разделе относится конкретно к разделу 4 ограничения в POH.

В 182 вы упомянули, продемонстрированный номер бокового ветра происходит из раздела 1 Введение.

Таким образом, вам не запрещено взлетать с перекрестным ветром 16kt.

Если вы попали в аварию с боковым ветром 16kt, где боковым ветром является фактором аварии, вы все равно будете подлежать 91.13:

91.13-неосторожная или опрометчивая операция.

а) операции воздушных судов в целях аэронавигации. Ни один человек может эксплуатировать воздушное судно небрежно или опрометчиво, с тем чтобы подвергнуть опасности жизнь или имущество другого человека.

b) операции с воздушными судами, не связанные с аэронавигацией. Никто не может управлять воздушным судном иначе, как в целях воздушного сообщения. навигация на любой части поверхности аэропорта, используемой воздушным судном для воздушной торговли (включая районы, используемые этими воздушными судами для получения или выгрузки лиц или груза), в неосторожной или опрометчивой манере как подвергнуть опасности жизнь или собственность другого.