flyman Админ. спросил 5 лет назад
В летной подготовке вам всегда говорят не пересекать контроль (например, катить правый Элерон и наступать на левый руль), но мне кажется, что это именно то, что делает скольжение.
Это то, что промах преднамерен, а ситуация с перекрестным контролем, как правило, непреднамеренная?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Вы правы: промах-это неконтролируемая (и несогласованная) ситуация. Это именно то, что ваш инструктор учил вас избегать во время ваших ранних уроков.
Что касается номенклатуры: все промахи-это маневры с перекрестным управлением, но не все маневры с перекрестным управлением-это промахи: при подъеме в большинстве поршневых синглов вы будете топать на правом руле, чтобы компенсировать тенденции поворота влево самолета, и вы, вероятно, заметите, что вы катитесь в крошечном кусочке левого элерона (что компенсирует тенденцию банка, введенную рулем)-ваши элементы управления могут быть очень слегка пересечены, но результатом является скоординированный полет (центрированный мяч).
Реальная разница здесь между «непреднамеренно перекрестно контролируемой ситуацией» и «преднамеренным скольжением» — это преднамеренный бит: когда вы сознательно проскальзываете самолет — например, чтобы сбросить высоту на высоком финале, не увеличивая скорость полета-вы знаете, что вы летите в несогласованном и аэродинамически неустойчивом состоянии. Вы знаете о рисках и, надеюсь, тщательно контролируете самолет, чтобы избежать сваливания/вращения.
Для более глубокого понимания, faaflighttest.у нас есть перепечатка / копия статьи по безопасности полетов с апреля 2006 года, которую стоит прочитать, и, возможно, час в воздухе, практикуя некоторые из того, что они обсуждают с вашим инструктором, чтобы вы могли «почувствовать».
flymanЕще один момент заключается в том, что скольжение выполняется с достаточной скоростью, чтобы не создавать проблем, кроме (желательной) потери производительности, которую оно вызывает. Где перекрестный контроль действительно становится проблемой, когда вы приближаетесь к своей скорости сваливания!
Стоит также упомянуть, что в некоторых aicraft предпочтительным подходом бокового ветра является перекрестный маневр, называемый wing down, top rudder. Например, если ветер дует справа налево, правое крыло tye опускается, чтобы противостоять дрейфу, а затем применяется левый руль для поддержания стержня и осевой линии.
@Lnafziger большинство индикаторов воздушной скорости не обеспечивают правильную индикацию в полностью контролируемом скольжении, поэтому не смотрите на ASI (который будет слишком маячить). Вместо этого важно держать нос далеко за горизонтом.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
— тебе всегда говорят не переходить границу контроля .»
Это не должно быть тем, чему вас учат. Вы должны летать в скоординированном полете, и это часто может означать перекрестный контроль.
Двумя очень распространенными примерами скоординированного, перекрестно управляемого полета являются левые повороты на взлете и крутые повороты.
Из-за p-фактора при вылете у вас будет некоторое количество правой педали, но для поворота налево (особенно в самолете с носовым колесом) вам нужен левый элерон, пока у вас все еще есть правая педаль, и это не необычно для полномасштабного восхождения на левые повороты, чтобы иметь левый элерон и правую педаль в скоординированном полете. Вы увидите это больше в высокопроизводительном самолете.
Второй пример-крутые повороты. После того, как вы свернете в крутой поворот влево, скажем, тенденция чрезмерного крена потребует правого элерона с левой педалью, чтобы удержать самолет от увеличения угла крена в скоординированном полете. Тенденция чрезмерного банкинга менее выражена ниже 45 градусов крена в самолетах с низким соотношением сторон, таких как ваша типичная Cessna.
Таким образом, правило не «не перекрестный контроль», а скорее » координированная полет»
При этом самый простой способ заставить самолет вращаться-это полный перекрестный контроль и оттянуть палку. Наверное, поэтому тебя учат никогда этого не делать.
Отличный ответ! Я изменю то, как я говорю об этом. «Скоординированный полет» — отличное ключевое слово и лучший способ поговорить об этом.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Когда вы делаете переднее скольжение, например, чтобы сбросить высоту без увеличения скорости полета, вы целенаправленно несогласуете самолет. Это вся цель переднего скольжения в этой конкретной ситуации; причина, по которой это полезно, заключается в том, что вы намеренно увеличиваете площадь поверхности самолета, которая должна толкать его через воздух/относительный ветер, сохраняя при этом способность спускаться контролируемым образом. Вот почему я не предпочитаю правила, которые являются очень общими; ваши правила в то время должны быть основаны на желаемом результате. Это не будет одинаковым в каждой ситуации… Хотя я говорю здесь очень широко: p вместо того, чтобы иметь набор одного размера, Подходит для всех правил, я думаю, что лучше держать острое ситуационное осознание и иметь набор правил для разных обстоятельств. очень редко мне нравится правило, которое говорит:» никогда не делай этого «или» всегда делай это», за исключением»всегда готовься и планируй соответственно, когда это возможно».