Всегда ли требуется запасной аэропорт при полете на международном уровне?

Как простой anwer, нет, это не всегда требуется.

Приложение 6 ИКАО 4.3.4.3 альтернативные аэродромы назначения

Для полета, выполняемого в соответствии с полетом прибора правила, выбирается по крайней мере один запасной аэродром назначения и указывается в оперативных и полетных планах ОВД, если только:

а) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия таковы, что существует разумная уверенность в том, что, по оценкам время прибытия на аэродром предполагаемой посадки разумный срок до и после такого времени, захода на посадку и посадки может производиться в визуальных метеорологических условиях; или

б) аэродром предполагаемой посадки изолирован и нет подходящего запасной аэродром назначения.

Кроме того, имеются аналогичные описания требований к альтернативам взлета и движения.

EASA добавляет дополнительные требования в OPS 1.295 в виде максимального времени полета 6 часов и как минимум двух взлетно-посадочных полос в аэропорту, но это все еще разрешено. Я могу только предположить, что FAA делает аналогичную вещь

Я думаю, что ответ здесь «это зависит от правил стран, чье воздушное пространство вы будете использовать» — например, если я собираюсь в Канаду с моей домашней базы в Нью-Йорке, мне понадобится альтернативный аэропорт, если потребуется либо США, либо канадские правила.

Конечно , как Лукас отметил, что законно, а что разумно, не всегда то же самое: вы, вероятно, хотите иметь запасной аэродром в виду для каждого полета (по ПВП или ППП), и вы можете перечислить их на свой рейс, планы, УВД есть информация (даже если это не видно с контроллерами могут быть использованы для поисково-спасательных целях, и как если случится самое страшное).
Точно так же вы, вероятно, хотите иметь несколько реалистичных вариантов диверсии в виду по всему маршруту, просто чтобы все ваши базы были покрыты.

Это не очень понятно, по крайней мере, на основе опубликованной информации, которую я мог найти. Цель 5-1-9 говорит:

Использование формы FAA 7233-4 рекомендуется для внутренних рейсов IFR обязательный для всех рейсов IFR, которые будут покидать внутреннее воздушное пространство США.

7233-4-это в основном форма плана полета ИКАО, и цель говорит об этом об альтернативах:

b) запасной и второй запасной аэродром (факультативно)

Но мне непонятно, относится ли здесь слово «необязательно» ко всей строке или только ко второй альтернативе.

Интересно, что цель также говорит об этом:

Примечание-хотя альтернативная информация аэропорта, поданная в FPL, будет принятый компьютерными системами воздушного движения, он не будет представлен контроллеры. Если переадресация в запасной аэропорт становится необходимой, ожидается, что пилоты уведомят УВД и запросят измененный допуск.

Это может означать, что как альтернативный, так и второй альтернативный вариант являются необязательными, поскольку не было бы смысла требовать информацию, которая даже не видна ATC. Однако это предположение и может быть легко ошибочным (данные могут быть полезны и другими способами); я также не мог найти никаких указаний по этому поводу на сайте ИКАО. И у авиакомпаний, вероятно, есть свои собственные внутренние правила идентификации и подачи альтернатив.

Полет, возвращающийся в США, почти наверняка будет использовать план полета ИКАО, поэтому независимо от правильной интерпретации «необязательного» здесь, он будет применяться и к этим полетам.

Во всяком случае, независимо от того, что говорится в правилах, подача альтернатив имеет значительное преимущество «заставить» вас планировать и анализировать свой маршрут более тщательно.

Вы все даете какое-то хорошее объяснение, но чтобы ответить на фактический вопрос, нет, есть операции, где альтернативы не требуется.

Некоторые действительно отдаленные аэропорты, которые находятся прямо в середине нигде, называются изолированными аэропортами. Если вы собираетесь в эти поля, никакой альтернативы не потребуется, но вам необходимо взять много дополнительного топлива (EASA требует топлива, которое вы потребляете, удерживая в течение 2 часов в 1500 футах над местом назначения). Я выбрал этот пример, потому что я знаю, что это почти то же самое во всем мире, но разные власти также одобряют некоторые другие рейсы, не имея альтернативы. См. FAA или даже очень строгий EASA, который не требует альтернативной, если доступны независимые взлетно-посадочные полосы с подходами к приборам и достаточной информацией о погоде для пункта назначения, прогнозируя «хорошую» погоду.

Это не зависит от состояния, в которое вы собираетесь, в любом случае это состояние должно быть за исключением вашей операции в первую очередь, но от состояния оператора. Точные процедуры, указывающие, для какой операции вам нужно, какое количество альтернатив, где они должны быть расположены, какое минимальное оборудование им нужно предложить и сколько топлива вам нужно взять, написано в руководстве по эксплуатации, которое является по крайней мере столь же ограничительным, как и правила государства оператора.

Подумайте, почему вы должны выбрать альтернативный аэропорт. Самое главное, чтобы помнить об альтернативах, что они будут использоваться только в плохую погоду. Аэропорт назначения опустился ниже минимумов IFR, и теперь вы полагаетесь на свой альтернативный аэропорт, чтобы безопасно вернуться на землю. Запланированный полет по существу был прерван, и требуется запасной план действий.

Поэтому, даже если правила не диктуют, что вы должны получить альтернативный аэропорт, лучше иметь один или несколько в случае, если что-то пойдет не так. Во время чрезвычайной ситуации последнее, что вы хотите сделать, это получить карту и начать поиск аэропорта.