flyman Админ. спросил 5 лет назад
Причина моих аргументов здесь (при условии, что у вас есть достаточное расстояние до взлетно-посадочной полосы):
Что при меньшей тяге требуется также меньшая сила для удержания самолета по желанию, и, возможно, самолет должен быть легче контролировать и летать, когда двигатель выходит из строя, чем если он делает это с тягой, установленной на полный взрыв.
Событие двигателя, такое как удар птицы, может (?) с меньшей вероятностью будут иметь катастрофические последствия, например, для лопаток турбины, когда они не работают на полной тяге, и их конструктивные пределы.
Никогда не командовав самолетом, верны ли эти идеи?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Причины, представленные в наземной школе для преимуществ безрейтинговых взлетов тяги, были двоякими:
- меньше шансов катастрофического отказа двигателя во время взлета
- меньший общий износ между капитальными ремонтами
Именно с этой точки зрения снижение тяги более безопасно.
Как вы указываете, они разрешены только тогда, когда позволяют вес, температура и длина взлетно-посадочной полосы, но для EMB-145 практически каждый взлет, который мы сделали, имел право на уменьшенную тягу.
Вы указываете о легкости управления с двигателем вне противопоставлены процедурами двигателя вне которые включают устанавливать максимальную тягу на остальном двигателе (для ops 2-двигателя). Во время взлета крена в EMB-145XR, это ставит другой двигатель на 117% мощности. За исключением полетов вблизи VMC
(для легких близнецов) дополнительная тяга является преимуществом, а не помехой для контроля, и если это происходит или после V1
вы хотите, чтобы тяга полетела.
Ваш вопрос о забастовке птиц будет идти одним из двух способов:
- птица попадает в вентилятор N1 и проходит через обводную трубу
- птица попадает в вентилятор N1 и попадает в ступени компрессора N2
В любом сценарии уменьшенная тяга против полного взлета тяги не будет иметь огромного значения, но сценарий 2 будет гораздо более разрушительным для двигателя, чем сценарий 1.
flymanхорошо, спасибо за разъяснение 🙂 задавался вопросом о контроле, так как я видел клип на youtube с довольно сильным вводом руля, когда один из двигателей взорвался, но, конечно, самолет был разработан, чтобы иметь возможность справиться с этим, поэтому не должно быть проблемой. (ПС. я думаю, что еще одним преимуществом может быть немного меньше шумового загрязнения?)
С меньшей тягой на взлете самолет будет подниматься медленнее, удерживая самолет ближе к Земле в течение более длительного времени. Таким образом, шумовой след (меньший из-за уменьшенного взлета тяги) будет охватывать большую площадь, поскольку медленно поднимающийся авиалайнер перетаскивает след на большую территорию. Так что это не значит, что» шумовое загрязнение » будет меньше.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Политика авиакомпании по снижению тяги взлетов считается улучшить безопасность в долгосрочной перспективе за счет снижения вероятности отказа двигателя, из-за снижения кумулятивного износа двигателей и снижения напряжения двигателя во время каждого взлета.
Основной мотивацией для снижения тяги взлетов, однако, является стоимость. Срок службы двигателя может быть значительно продлен с помощью этой политики. То, что» убивает » двигатель, — это пиковая температура двигателя (EGT или ITT). Каждая степень уменьшения тяги с помощью предполагаемого температурного метода или спущенного взлета имеет значимое значение в пиковом EGT для этого взлета и приводит к большой экономии затрат в долгосрочной перспективе.
Выполнение уменьшенного взлета тяги не уменьшает ваш запас прочности в случае отказа двигателя, так как профиль взлета двигателя будет вычислен для того значения тяги, гарантируя, что безопасный зазор препятствия будет существовать для каждого сегмента профиля. В дополнение к этому, однако, максимальная тяга все еще доступна пилоту в любой момент, если он захочет больше тяги. Кроме того, с точки зрения управления отказом двигателя будет легче управлять при более низкой взлетной мощности, чем при максимальной взлетной тяге.
Снижение тяги взлетов является отраслевым стандартом, и я бы оценил, что менее одного из тысячи взлетов я делаю с максимальной тягой. На самом деле мы должны записывать его в технический журнал каждый раз, когда делается максимальный взлет тяги.
Проблема, которую я вижу в этом, заключается в том, что с меньшей тягой вы не достигнете скорости взлета быстро; у вас будет меньше энергии, когда вы только оторветесь от Земли; и вы будете подниматься медленнее. Таким образом, если происходит сбой на взлете, вы приближаетесь к земле с гораздо меньшим временем для реакции.