Возможна ли посадка без двигателя?

Вопросы / ответыВозможна ли посадка без двигателя?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 4 недели назад

Учитывая, что самолеты очень шумные, можно ли регулярно приземлять их с выключенными двигателями, скользя по взлетно-посадочной полосе? Можно ли запустить двигатели достаточно быстро для аварийной ситуации?

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Они могли бы, но двигатель на холостом ходу вы даже не можете услышать его, вероятно. Даже авиалайнер не так громко на подходе. Во всяком случае, это не так безопасно, так как большинство подходов начинаются дальше, чем скольжение с отключением питания, поэтому весь путь, которым пилоты приближаются к аэропорту, должен быть изменен на подход типа «Багдад», как пилот планера будет использовать кружение сверху.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Большая часть шума от закрылков, а не двигателя. Выключение двигателей значительно снижает безопасность, но лишь немного снижает уровень шума.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Брин, не могли бы вы предоставить источник шума для закрылков? Мне трудно представить, как это будет работать. Я знаю, что на маленькой плоскости положение опоры может влиять на количество шума, но я никогда не замечал изменения уровня шума при расширении закрылков. Есть некоторый шум кабины в самолетах от двигателей, используемых, чтобы расширить откидные створки, но я сомневаюсь, что вы можете услышать его на земле.

5 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

Это невозможно. Запуск каждого двигателя может занять 30-60 секунд или дольше и потребует APU (шумный). В некоторых самолетах вы теряете пакеты во время старта, так что вы могли бы повлиять на давление. Кроме того, многие двигатели имеют необходимое время на холостом ходу после запуска, прежде чем будет применена значительная тяга. Наконец, когда все двигатели отключены, самолет будет находиться в каком-то основном режиме питания, и многие системы будут отключены или недоступны.

Затем вы можете попросить, чтобы мы приземлились на холостом ходу, но это может вызвать проблемы с временем катушки до того, как будет доступна тяга.

Одна из основных причин, по которой мы приземляемся с высокой настройкой закрылков, заключается в том, что у нас есть сопротивление для поддержания скорости приближения с намотанными двигателями. Это дает нам почти немедленную власть, если нам нужно, чтобы обойти.

Я уверен, что кто-то еще может предоставить исторические данные о том, когда бездействующие подходы в самолетах были нормальными и специфическими, почему мы не делаем этого сегодня.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Также много реверсоров тяги пользы воздушных судн для уменьшения земного крена, никакие середины силы никакой обратный тяги и более длинний земной крен на посадке. В следующий раз, когда вы выезжаете за руль и приближаетесь к светофору, выключите двигатель, прежде чем остановитесь. Насколько сложнее это остановить? Очевидно, не пытайтесь сделать это по-настоящему, это не безопасно, но, надеюсь, вы получите эту идею.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@Адриан я не упоминал, что, поскольку посадка данных производительности не предполагает использования реверсора. Более проблематичным со всеми двигателями в EMB-145 является то, что вы теряете закрылки и давление, а также множество приборов. Нам нужны были 3 генератора Онлайн для полной электроники, и у ВСУ был только один.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

Можно ли посадить их с выключенными двигателями?

Да . В зависимости от коэффициента скольжения самолета, вы, безусловно, можете посадить их. И в летной подготовке мы практикуем это регулярно, хотя на самом деле мы не выключаем двигатель по соображениям безопасности, просто уменьшая мощность до холостого хода. Технически это не одно и то же, так как винт все еще вращается и производит тягу, и, конечно, двигатель включен, производя шум, но, безусловно, хорошо знать, как приземлиться без двигателя.

Но я подозреваю, что вы действительно спрашивали о более важной части вопроса — должны ли вы, и безопасно ли это?

Ну, нет, не совсем . Вы можете проверить этот список рейсов, которые требуют скольжения. Вы заметите, что несколько инцидентов, которые требовали скольжения, были очень успешными, и они скользили довольно долго. Тем не менее, наиболее примечательным для вашего вопроса является первый полет в списке — DC-3 на подходе потерял свои двигатели и попытался скользить. Они не смогли очистить гору и разбились, убив всех на борту. Если бы вы скользили в аэропорт и внезапно нуждались в энергии, для перезапуска потребовалось бы слишком много времени.

Кроме того, если погодные условия привели к тому, что ваш первый подход был выключен, было бы определенно лучше «обойти», чем пытаться спасти плохую посадку. Просто посмотрите первую посадку этого видео . В этой ситуации было бы невозможно перезапустить и двигатель до приземления. Возможно, это можно было бы сделать раньше в подходе, но поскольку посадка является насыщенной задачей фазой полета, вы не хотите пытаться в этих ситуациях (в моей подготовке мы не пытаемся перезапустить двигатель под 2,000′ AGL).

Таким образом, в целом, да, это можно было бы сделать, но нет, вы абсолютно не хотели бы этого делать из-за возможности необходимости мгновенной мощности.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Не могли бы Вы уточнить, что означает » 800 ‘AGL»?

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Конечно. 800 футов над уровнем земли . Таким образом, 800 футов над землей, в отличие от 800 футов над уровнем моря

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@SSumner-что такое слой земли? Я думал, это на уровне земли.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@Стевев. — ой. У меня там был мозговой пердун. Вы правы

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

Другие ответы хорошо описывают, почему мощность двигателя необходима во время подхода.

Я просто хотел бы добавить, что выключение двигателей не уменьшит уровень звука так, как вы ожидаете. Действительно, другие устройства, такие как шасси и устройства высокого подъема, создают шум (особенно предкрылки) на том же порядке величины, что и двигатели, и они, очевидно, необходимы во время посадки.

Редактировать:

Было указано, что я должен поддержать свои претензии ссылками, и я согласен с тем, что это хорошая привычка. К сожалению, должен признать, что у меня остались лишь смутные воспоминания о плакате, который я где-то видел. Некоторые googling привели к этому исследованию [1], которое предоставляет некоторые жесткие данные по A340. Я не знаком с исследованием, но кажется, что им удалось идентифицировать различные источники шума и связанные с ними уровни шума следующим образом :

  1. Двигатели ~ 130 дБ
  2. Шасси ~ 127 дБ
  3. Предкрылки, щитки ~ 124 дБ

Таким образом, двигатели всего на 3 дБ громче, чем сами шасси, всего на 3 дБ громче, чем планки и закрылки. (Кажется, что, по крайней мере, с земли, планки лишь немного громче . Значит, я ошибался, да!) В другом исследовании [2] (с которым я также не знаком), в их рекомендациях появляется, что удаление источника шума только на 3 дБ громче, чем другие, приведет только к уменьшению общего шума на 3 дБ.

[1] Сийцма, Питер и Роберт Стокер. «Определение абсолютных вкладов составляющих шума воздушных судов с помощью измерений пролетной решетки.»AIAA документ 2958.2004 (2004): 10.

[2] Локард, Дэвид П. и Джеффри М. Лилли. «Проблема снижения шума планера.»NASA / TM 213013 (2004): 2004.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Могу ли я указать, что 3 дБ разницы означает двойной шум, а 6 дБ-в 4 раза больше? Шкала логатитмическая!

flyman Админ. ответил 4 недели назад

@rookiecoder в акустике уровень децибела определяетсяL = 20*log(I/I_ref), поэтому изменение 3 дБ приводит к 10**(3/20)коэффициенту интенсивности, 41% увеличение. Это не двойник. Однако это также не так, как мы это воспринимаем… Например, уровень болевого порога в триллион раз превышает порог чувствительности, но на самом деле это не так. Тем не менее, я не специалист, поэтому я не делал никаких выводов.

flyman Админ. ответил 4 недели назад

Я думаю, что бумага НАСА является публичной, вы можете напрямую связать ее в своем ответе: cs.odu.edu / ~млн. / ltrs-pdfs / NASA-2004-tm213013.pdf

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

Есть одна вещь, которую предыдущие ответы полностью пропустили. Одновременное контролабилиты наклона спуска и скорости спуска. Любой планерист (я один из них) знает, что между наклоном и скоростью существует тесная связь. Вот почему почти каждый планер имеет воздушные тормоза, они позволяют независимо управлять обоими параметрами. Для этого подход в планере сделан на склоне скольжения около 10:1, хотя кроме некоторых очень старых планеров большинство из них имеет лучшее соотношение скольжения выше 30: 1, что было бы совершенно непрактично для посадки. Совмещенное действие на airbrakes и ориентацию тангажа с лифтом можно использовать для того чтобы изменить airspeed на фикчированном наклоне или изменить наклон пока держащ такую же airspeed, покуда наклон высок сравненный к самому лучшему скольжению.

На приведенном в действие воздушном судне этот контроль получен путем регулировать силу и ориентацию тангажа. Это требует противоположного к случаю планера: подход должен быть на наклоне чем самый лучший наклон скольжения, стандарт 5%. Это соответствует почти лучшему скольжению лайнера, поэтому коррекция невозможна. Конечно, безмоторный подход может и должен быть на более высоком склоне, но отсутствие независимости между наклоном и скоростью остается.

Я знаю 2 случая, когда возникла проблема.

Первый из них известен как Гимли планер, канадский 767, который вылетел из топлива из-за каких-то просчетов на топливо на взлет и посадку на неиспользуемый аэродром через подсунуть вместо аэродинамические тормоза, чтобы отрегулировать наклон глиссады, как это было сделано в старых планеров с неэффективным или без пневматических тормозов, один из пилотов был опытным пилотом планера, зная эту технику.

Второй, вероятно, известный случай, когда Салленбергер посадил Аэробус на реке Гудзон . Некоторые люди утверждали, что он находился в зоне действия двух аэродромов, когда принимал это решение. Но отсутствие возможности точного управления подъездным склоном к взлетно-посадочной полосе с высокими зданиями в окрестностях, вероятно, сделало Гудзон лучшим выбором.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 4 недели назад

Последовательность запуска некоторых двигателей включает период повышенного сопротивления. Это сопротивление может в конечном счете разбить самолет, который уже не хватает мощности и пытается запустить двигатель на низкой высоте, чтобы получить дополнительную мощность. Этот пример был турбовинтовым. Эффект вызван позиционированием пропеллера, оптимизированным для минимизации сопротивления в выключенном режиме. Турбореактивные двигатели могут не иметь этой проблемы, но они по-прежнему занимают очень много времени, чтобы начать, и на самом деле, даже для повышения мощности в чрезвычайной ситуации.