flyman Админ. спросил 4 года назад
Предисловие: в комментариях утверждается, что видео было горизонтально перевернуто, вероятно, потому, что (я догадываюсь) оригинал принадлежал кому-то другому (пользователь «Jb380», если я помню)?
В 4 минуты 3 секунды этого видео капитан (который появляется в видео справа, но в предисловии выше, должен быть слева) выдвигает вперед дроссель, но из которого он затем удаляет свою руку, чтобы использовать эту же руку, чтобы нажать кнопку, которая изменяет дисплей инструмента,
- от показа заднего вида (камеры) самолета (чтобы помочь с рулением???),
- на основной дисплей полета .
После этого он снова кладет руку на дроссель.
Почему бы ему вместо этого не нажать кнопку, прежде чем принять решение о взлете и установить взлетную тягу: это безопаснее, чем выше? Например, если аборт будет решен именно тогда, когда никто не будет управлять дроссельной заслонкой, то предыдущие секунды, необходимые для остановки, будут потрачены впустую?
flyman Админ. ответил 4 года назад
На самом деле он нажимает кнопку перед выбором тяги взлета.
Часто 1 процедура на самолетах во время взлета должна переместить рычаги тяги приблизительно на половину пути, ждать, пока двигатели намотаются и только тогда выбирают к / GA или сгибают тягу по желанию. На видео пилот переключает дисплей во время этого промежуточного шага. Таким образом, двигатели еще даже не намотаны, и самолет все еще движется медленно. Достаточно времени, чтобы остановиться, если что-то не удастся.
На самом деле даже при приближении к v₁ реакция не должна быть такой быстрой. Расчет v₁ включает в себя 2 С время реакции и правильный ответ является более важным. Посмотрите, например, на этом обучающем видео (это A330, а не A380, но процедура такая же). Реакция не так быстро; они только замедляют дроссель после проверки и вызова неисправности («пожар двигателя»).
1 раньше было, что двигатели могут загореться, если вы добавили топливо слишком быстро, но теперь это уже не так, когда двигатели управляются FADEC (Full authority digital engine computer). Некоторые производители / авиакомпании / пилоты поддерживают процедуру, скорее всего, чтобы избежать применения полной мощности, если один из двигателей проявляет некоторые проблемы рано. Или, по крайней мере, пилот в этом видео делает это.
flymanНа emb145 вы продвигаете рычаги тяги от холостого хода прямо в фиксатор без необходимости паузы. FADEC регулирует ровную катушку до выбранной установки тяги взлета.
@Кейси: Хм, кажется (из проверки различных видео кабины), что процедура иногда используется, а иногда нет, и это не кажется последовательным даже для одного типа самолета. Конечно, первоначальная причина, по которой двигатель может загореться, если топливо добавляется слишком быстро, не относится к двигателям, управляемым FADEC, но, похоже, некоторые соблюдают процедуру, чтобы избежать асимметричной тяги (что не очень важно в EMB-145 с хвостовыми двигателями) в случае, если один двигатель отстает или проявляет какую-то проблему.
flyman Админ. ответил 4 года назад
Это вполне нормально в воздушных судн как A380, Boieing 777 etc . Руки прочь на V1 (скорость распознавания отказа двигателя) совершенно правильно в самолете с несколькими двигателями.
Дроссели все еще двигают , однако установка силы (EPR) в компьютере и точная установка двигателей автоматизирована. Пилот, летящий на самолете, все равно будет чувствовать, как дроссели вибрируют под его рукой, но это делает автоматический дроссель, а не бортинженер.
Если автоматическая тяга включена, то 3 стоп — подъема, максимального непрерывного/гибкого трубопровода и тога. Если Autothrust не включен (в любое время в полете) после этого рычаги тяги работают как раз как T/LS на любом другом воздушном судне.
Во время взлета T/Ls помещаются либо в TOGA (Take Off/Go Around), если пилот делает максимальную мощность T/O, либо в Flex/Max непрерывный фиксатор, если пилот делает гибкую мощность T/O. когда рычаги находятся в любом из этих фиксаторов, FADEC (Full authority digital engine control) даст самолету максимальную мощность, доступную для этого выбора (это зависит от условий окружающей среды). Когда самолет достигнет высоты снижения тяги, пилот может выбрать перемещение рычагов назад к фиксатору набора высоты, а затем получить мощность набора высоты. Рычаги остаются в этом фиксаторе до тех пор, пока пилот не уменьшит тягу до холостого хода в Факеле во время посадки . Это означает, что FADEC даст самолету любую мощность, необходимую для достижения того, что вы пытаетесь сделать — подняться на высоту, или любую тягу, необходимую для достижения вашего крейсерского числа Маха, или желаемой скорости спуска или что-то еще.
Если двигатель терпит неудачу, то рычаги на остальных двигателях двинуты назад в Flex/максимальный непрерывный стопор, и воздушное судно получит максимальную непрерывную силу. Если пилот должен сделать обход в пункте назначения, пилот помещает рычаги в фиксатор тоги, и самолет получит всю доступную мощность.
В Airbus дроссели не двигаются. У них нет сервопривода для этого. Они помещаются в фиксатор (TO/GA, MCT/FLX или CLB), который является фиксированным положением на Airbus, и FADEC делает это.
Но вы все равно не отвечаете на вопрос. Речь идет о самом начале взлетного броска, когда пилот выбирает 50% мощности, а затем убирает руку, чтобы переключить свой основной дисплей и обратно.
Поставленный вопрос был связан с видео YouTube, и все, что хотел узнать Аскер, это нормальная тактика или это отход от обычных конвенций ? Я ответил на этот вопрос самым первым предложением моего комментария [выше].
Нет, вы сказали «Руки прочь на V1» и вопрос о руках в самом начале крена взлета.
Руки прочь, прежде чем V1 возможно в самолетах как A380.Как только дроссель выдвинут к отступу гибкого трубопровода и A / THR включено дисплей двигателя должен отразить «комплект силы» . На данный момент это нормально, если пилот убирает руку с дроссельной заслонки .
flyman Админ. ответил 4 года назад
Большие двигатели, такие как на A380 в видео, требуют времени для ускорения. То, что пилот в видео делает, — это применить небольшое количество энергии для обеспечения правильной и сбалансированной катушки двигателей. Это предотвращает неравномерное приложение взлетной тяги, т. е. если один или несколько двигателей медленно катушка на одной стороне.
Эта процедура, вероятно, будет подробно описана в стандартных процедурах эксплуатации авиакомпании, на самолете I fly мы продвигаемся к 1.15 EPR до выбора взлетной тяги.
Он двигает рукой, чтобы запустить свой секундомер (кнопка Хронометра на Аэробусе), это должно отслеживать количество времени, в течение которого двигатели остаются на взлетной тяге. Это важно контролировать, так как, например, во время отказа двигателя вам может понадобиться эта мощность для очистки местности, и ваш подъем будет медленнее — вы не хотите повредить оставшийся двигатель(ы), поддерживая высокий уровень тяги слишком долго.
На RB211 у нас есть предел от 10 до 15 минут в зависимости от варианта самолета.
Он не нажимает кнопку перед перемещением рычагов тяги, чтобы обеспечить максимальное доступное время при взлете тяги.
Вы знаете, что в отличие от дроссельной заслонки на автомобиле или мотоцикле, рычаг дроссельной заслонки на самолете остается там, где он установлен, верно?
@RoboKaren …тем не менее, стандартная процедура во всех самолетах, с которыми я знаком, — держать руку на дроссельной заслонке в случае, если вам нужно вытащить ее обратно для прерывания.
Я знаю, но не был уверен, знает ли OP, как работает дроссель, или что такое протокол.
Вероятно, он понял, что его MFD все еще находится в режиме камеры, когда он посмотрел вниз на airspeed. В этот момент ему пришлось изменить его на режим PFD, потому что лента airspeed имеет важное значение.
@RoboKaren Спасибо. Да.