Во время аварийной ситуации взлета безопаснее прервать или продолжить взлет, если это можно сделать в пределах доступной взлетно-посадочной полосы?

По моему опыту, по общему признанию, датированный (отставной 1999), «лучше» или нет, не входил в рассмотрение. Предполагаемая температура пониженной мощности всегда использовалась (если не было чего-то, что запрещало это) из-за фактора стоимости, и используемое снижение мощности всегда было таким, что было надлежащее количество взлетно-посадочной полосы, но не «много» взлетно-посадочной полосы. Была максимальная сумма сокращения, выше которой вы не могли законно пойти, но это редко использовалось в моем опыте.

Все, что было сказано, это самолет капитана. В то время как я был 747 f.о. Я иногда видел, что капитаны используют меньше, чем требуется для снижения мощности. Чаще, но все же не много, я видел, что капитаны просто призывают к максимальному взлету мощности, а суетятся с регулировкой уменьшенной мощности. Максимальные взлеты мощности всегда вносились в журнал обслуживания самолетов, потому что это требовалось делать так часто. Я забыл точное требование..

Когда я был капитаном, я почти всегда наблюдал рекомендуемую пониженную мощность. Дважды делать это стало ближе, чем мне хотелось бы. Первый раз на рифе в Гонолулу. Мы были более 800 000 фунтов, это была моя нога, и мы взлетели в самом конце. Я повернул пару узлов или так рано, потому что конец, казалось, был очень близок. Я много думал об этом взлете и обсуждал его с рядом людей. Мое мнение, и я думаю, что консенсус-мнение было: остерегайтесь взлетов с пониженной влажностью. Влажный воздух менее плотный, чем сухой, но диаграммы производительности (по крайней мере, те, которые мы использовали) не учитывали этого.

Через год или около того в Дахране, Саудовская Аравия, мы привезли полный груз войск из Бури в пустыне. Требовалось снижение мощности, влажность была очень высокой, и это был f.о. s нога. Чуть больше половины пути вниз по взлетно-посадочной полосе мне не понравилось, как это выглядело, и я призвал max power. Обсудим это позже с f.о. и f.e. мы все пришли к одному и тому же выводу примерно в одно и то же время. Я просто был первым, кто высказался.

Лучший ответ, который я могу предоставить, это зависит .

Для аварийной ситуации, связанной с управлением полетом, обрезкой взлетных полос, сбоем подачи, полным гидравлическим сбоем или индикацией ветра, если бы оставшаяся взлетно-посадочная полоса была тем, что я знал, что могу приземлиться и выкатиться, я бы прервал взлет.

Для всех других чрезвычайных ситуаций, включая отказ двигателя и / или пожар, я бы взлетел.

Так я инструктировал ФО, когда был капитаном, и так же, как мои капитаны инструктировали меня, когда я был ФО. Наиболее распространенным словоблудием других капитанов было » я прервусь после V1

$V_1$ для отказа летать», и я рассматриваю конкретные сценарии, которые я упоминаю, чтобы соответствовать этим критериям для EMB-145.

Я также прямо скажу, что я считаю, что аборты, которые я перечислил, безопаснее, чем взлет:

• управление полетом-по понятным причинам
• trim runaways — самолет из транспортной категории trim может быть зверем, чтобы летать
• pitch trim fail-в EMB-145 повторная отделка от «8 up» до «6 up» должна происходить при довольно медленных скоростях полета после взлета, или аэродинамические силы на ударе преодолеют двигатель отделки салона.
• полный гидравлический отказ-мы сделали это в sim-карте, и это работа двух человек, чтобы манипулировать элементами управления, не особенно весело.
• индикация windshear-низкая и медленная, а снижение производительности windshear означает, что вы, вероятно, вернетесь на землю в любом случае.

Я бы подумал, что аборт, учитывая достаточно длинную взлетно-посадочную полосу, будет безопаснее, чем взлет для этих сценариев.

Ну, так как вы спрашиваете о «статистически» :

У меня есть презентация Boeing под названием «V1 и решение Go / No Go» с 2002 года

В нем представлен случай отклоненных взлетов и перерасходов из примерно 76 000 RTO, изученных между 1958 и 1990 годами, около 74 закончились перерасходами . 120kts), and also 56% of them were avoidable completely by continuing the takeoff. » data-translation=»56% из них были инициированы после V1 (большинство из них >120кц), а также 56% из них можно было полностью избежать, продолжая взлет. » data-type=»trSpan»>56% из них были инициированы после V1 (большинство из них >120кц), а также 56% из них можно было полностью избежать, продолжая взлет.

Это ставит ваши статистические шансы на неудачу около 0,1% в случае RTO до V1 и около 56% после. Если вы думаете, что у вас больше шансов в воздухе, летите.

В легких самолетах, если у вас есть взлетно-посадочная полоса остается, посадка является предпочтительным выбором, даже если вы взлетели. Это не выбор «отвергнуть или продолжить». Это трехэтапный процесс.

1. Могу ли я отказаться безопасно на земле?
2. После этого момента я могу безопасно приземлиться на оставшемся расстоянии (или даже иметь выживаемый сток, который вы можете выбрать, если знаете, что ваш конкретный самолет не может подняться на оставшиеся двигатели)
3. После этого я совершаю потерянные процедуры двигателя и пытаюсь летать (в некоторых конфигурациях устойчивый полет невозможен, и вы фактически совершаете посадку в аэропорту)