Во время аварийной ситуации взлета безопаснее прервать или продолжить взлет, если это можно сделать в пределах доступной взлетно-посадочной полосы?

Вопросы / ответыВо время аварийной ситуации взлета безопаснее прервать или продолжить взлет, если это можно сделать в пределах доступной взлетно-посадочной полосы?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 3 недели назад

В многодвигательном самолете, если отказ двигателя происходит в тот момент, когда необходимо принять решение отклонить или продолжить взлет, и есть много взлетно-посадочной полосы, доступной для этого, какой из них статистически безопаснее?

Более технический способ задать тот же вопрос: когда есть достаточная взлетно-посадочная полоса, лучше ли ее искусственно увеличить V1

V1

(через предполагаемый взлет температуры или подобную утвержденную процедуру), чтобы остаться на взлетно-посадочной полосе дольше в случае, если требуется прерывание, или было бы лучше уйти V1

V1

на более низкой скорости и принять какие-либо проблемы в воздух?

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Я не знаю о статистике (я не думаю, что их так много для этого сценария), но вы знаете поговорку: В случае сомнений: я бы предпочел быть на земле, желая, чтобы я был в воздухе, а затем был в воздухе, желая, чтобы я был на земле.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Вы специально предположили, что есть много доступных взлетно-посадочных полос. Если это много, аборт не должен идти плохо впечатляющим образом, я думаю. (пожалуйста, простите мое упрощение вопроса, я не эксперт)

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Если такая ситуация возникает в реальном мире, у вас нет времени на отправку в StackExchange и ожидание ответа. По правде говоря , решение должно быть принято до того, как вы войдете на взлетно-посадочную полосу, тогда единственное, что нужно сделать, это выполнить план. Если вы позвонили в V1, вы продолжаете взлет. Если вы не вызвали его, вы прерываете. Самый безопасный путь — действовать решительно .

flyman Админ. ответил 3 недели назад

@abelenky абсолютно! Мой вопрос сосредотачивается на различных философиях, используемых для определения V1.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Что ждет вас в конце взлетно-посадочной полосы? Это хороший зеленый пастбище или 3000 ‘ падение прямо в океан?

4 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

По моему опыту, по общему признанию, датированный (отставной 1999), «лучше» или нет, не входил в рассмотрение. Предполагаемая температура пониженной мощности всегда использовалась (если не было чего-то, что запрещало это) из-за фактора стоимости, и используемое снижение мощности всегда было таким, что было надлежащее количество взлетно-посадочной полосы, но не «много» взлетно-посадочной полосы. Была максимальная сумма сокращения, выше которой вы не могли законно пойти, но это редко использовалось в моем опыте.

Все, что было сказано, это самолет капитана. В то время как я был 747 f.о. Я иногда видел, что капитаны используют меньше, чем требуется для снижения мощности. Чаще, но все же не много, я видел, что капитаны просто призывают к максимальному взлету мощности, а суетятся с регулировкой уменьшенной мощности. Максимальные взлеты мощности всегда вносились в журнал обслуживания самолетов, потому что это требовалось делать так часто. Я забыл точное требование..

Когда я был капитаном, я почти всегда наблюдал рекомендуемую пониженную мощность. Дважды делать это стало ближе, чем мне хотелось бы. Первый раз на рифе в Гонолулу. Мы были более 800 000 фунтов, это была моя нога, и мы взлетели в самом конце. Я повернул пару узлов или так рано, потому что конец, казалось, был очень близок. Я много думал об этом взлете и обсуждал его с рядом людей. Мое мнение, и я думаю, что консенсус-мнение было: остерегайтесь взлетов с пониженной влажностью. Влажный воздух менее плотный, чем сухой, но диаграммы производительности (по крайней мере, те, которые мы использовали) не учитывали этого.

Через год или около того в Дахране, Саудовская Аравия, мы привезли полный груз войск из Бури в пустыне. Требовалось снижение мощности, влажность была очень высокой, и это был f.о. s нога. Чуть больше половины пути вниз по взлетно-посадочной полосе мне не понравилось, как это выглядело, и я призвал max power. Обсудим это позже с f.о. и f.e. мы все пришли к одному и тому же выводу примерно в одно и то же время. Я просто был первым, кто высказался.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

Лучший ответ, который я могу предоставить, это зависит .

Для аварийной ситуации, связанной с управлением полетом, обрезкой взлетных полос, сбоем подачи, полным гидравлическим сбоем или индикацией ветра, если бы оставшаяся взлетно-посадочная полоса была тем, что я знал, что могу приземлиться и выкатиться, я бы прервал взлет.

Для всех других чрезвычайных ситуаций, включая отказ двигателя и / или пожар, я бы взлетел.

Так я инструктировал ФО, когда был капитаном, и так же, как мои капитаны инструктировали меня, когда я был ФО. Наиболее распространенным словоблудием других капитанов было » я прервусь после V1

V1

для отказа летать», и я рассматриваю конкретные сценарии, которые я упоминаю, чтобы соответствовать этим критериям для EMB-145.

Я также прямо скажу, что я считаю, что аборты, которые я перечислил, безопаснее, чем взлет:

  • управление полетом-по понятным причинам
  • trim runaways — самолет из транспортной категории trim может быть зверем, чтобы летать
  • pitch trim fail-в EMB-145 повторная отделка от «8 up» до «6 up» должна происходить при довольно медленных скоростях полета после взлета, или аэродинамические силы на ударе преодолеют двигатель отделки салона.
  • полный гидравлический отказ-мы сделали это в sim-карте, и это работа двух человек, чтобы манипулировать элементами управления, не особенно весело.
  • индикация windshear-низкая и медленная, а снижение производительности windshear означает, что вы, вероятно, вернетесь на землю в любом случае.

Я бы подумал, что аборт, учитывая достаточно длинную взлетно-посадочную полосу, будет безопаснее, чем взлет для этих сценариев.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Ну, мой вопрос конкретно о вычислении более высокого V1 (который, как мы знаем, безопасен для прерывания). Хотя это хорошая краткая/процедура, она не отвечает на вопрос, который я задаю. 🙂

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Ах, я виноват в том, что в основном читаю название скимминга вопроса. Основным следствием увеличения V1 и прерывания будет эффективность торможения и, в частности, перегрев и пожар. Поэтому я не знаю, что я бы произвольно скорректировал его.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Ну, я не предлагаю произвольно настраивать его (поэтому я сказал использовать предполагаемую временную или аналогичную утвержденную процедуру ). 🙂

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Да, теперь я это понимаю. Мы всегда снижали тягу, когда могли, поэтому мы были уже на самом высоком опубликованном V1 для веса и конфигурации.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

В качестве примера успешного прерывания после V1 для отказа летать см. Эту ссылку AvHerald, где Chautauqua E135 прервался в Vr после того, как их лифты были отменены при попытке взлететь с JFK .

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

Ну, так как вы спрашиваете о «статистически» :

У меня есть презентация Boeing под названием «V1 и решение Go / No Go» с 2002 года

В нем представлен случай отклоненных взлетов и перерасходов из примерно 76 000 RTO, изученных между 1958 и 1990 годами, около 74 закончились перерасходами . 120kts), and also 56% of them were avoidable completely by continuing the takeoff. » data-translation=»56% из них были инициированы после V1 (большинство из них >120кц), а также 56% из них можно было полностью избежать, продолжая взлет. » data-type=»trSpan»>56% из них были инициированы после V1 (большинство из них >120кц), а также 56% из них можно было полностью избежать, продолжая взлет.

Это ставит ваши статистические шансы на неудачу около 0,1% в случае RTO до V1 и около 56% после. Если вы думаете, что у вас больше шансов в воздухе, летите.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

120kts) to be more dangerous! » data-translation=»Я ожидал бы прерывания после V1 (особенно > 120kts), чтобы быть более опасным! » data-type=»trSpan»>Я ожидал бы прерывания после V1 (особенно > 120kts), чтобы быть более опасным! 🙂 Я хотел бы видеть скорость (относительно v1)- vs — график аварийности. Это позволило бы получить некоторое представление по этому вопросу, но оставшееся расстояние до взлетно-посадочной полосы также будет фактором.

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Я бы предположил, что причина аборта также является фактором. Если 56% сообщений v1 прерывается из-за проблем, которые в конечном итоге тормозят торможение…

flyman Админ. ответил 3 недели назад

В то время как вещи, безусловно, могут пойти не так на Земле, есть больше вещей, которые могут пойти не так быстрее и хуже в воздухе.

0 +1 -1
flyman Админ. ответил 3 недели назад

В легких самолетах, если у вас есть взлетно-посадочная полоса остается, посадка является предпочтительным выбором, даже если вы взлетели. Это не выбор «отвергнуть или продолжить». Это трехэтапный процесс.

  1. Могу ли я отказаться безопасно на земле?
  2. После этого момента я могу безопасно приземлиться на оставшемся расстоянии (или даже иметь выживаемый сток, который вы можете выбрать, если знаете, что ваш конкретный самолет не может подняться на оставшиеся двигатели)
  3. После этого я совершаю потерянные процедуры двигателя и пытаюсь летать (в некоторых конфигурациях устойчивый полет невозможен, и вы фактически совершаете посадку в аэропорту)
flyman Админ. ответил 3 недели назад

Это помогает, если у вас есть выдвижная шестерня: вы можете использовать втягивание шестерни в качестве переключателя между ними, так же, как V1 делает для большого кондиционера

flyman Админ. ответил 3 недели назад

Я бы уточнил, что сказать, что» gear up » — это ваш переключатель между вариантом 2 и 3. Переключатель между вариантами 1 и 2 покидает Землю.