Важно ли распределение веса пассажиров на коммерческом рейсе?

На EMB-145 пассажирский салон был разделен на 5 зон, и нам были предоставлены пассажирские суммы в каждой зоне от стюардессы до выхода из ворот. Если баланс нарушен (для нас это случалось довольно редко), вы скажете стюардессе: «мне нужно, чтобы 2 пассажира из зоны 5 переехали в зону 1» или «мне нужен пассажир из зоны 3 переехал в зону 2» или какая-то другая подобная инструкция. Стюардесса выпрашивала добровольцев, и если никто этого не делал, они приказывали кому-то двигаться. Движение было только для взлета, и как только они поднимутся в воздух, они смогут вернуться на свое обычное место.

После перемещения пассажиров мы пересчитывали вес и баланс, чтобы убедиться, что мы были в конверте, и устанавливали взлетную отделку.

Подобные методы используются в больших самолетах с разделенной на зоны кабиной.

Единственный раз, когда мы будем использовать балласт, когда у нас будет полная кабина и недостаточно мешков в грузе (не часто). В таких случаях мы запрашивали балласт у ОПС, и они что-нибудь клали в груз. Они попытались бы сделать его полезным, если бы станции нужно было что-то еще, они просто загрузили бы 50 фунтов мешков песка.

Несколько элементов, чтобы добавить к фоновой информации:

1. Большие самолеты не только заинтересованы в том, чтобы быть в пределах конверта, но и хотят быть близкими к оптимальному c.g. местонахождение. Для 747-100, -200, -400 a нулевой вес топлива c.g. 26,6 процента средней аэродинамической хорды является обычной точкой прицеливания. Это делается для того, чтобы свести к минимуму сжигание топлива, оставаясь в пределах, как топливо сжигается.

2. Большие воздушные суда могут также требовать различных эксплуатационных процедур, когда c.g. находится в определенных частях c.g. конверт. Тот, который приходит мне в голову, является требованием для использования процедуры взлета с низким весом брутто-кормовой части cg для 747s. Есть также ограниченный прямой c.g. ограничение на 747, когда оператор решил использовать увеличенный кормовой c.g. пределы загрузки.

3. По мере увеличения скорости полета, c.g. близко к передним или задним пределам становится менее критичным, потому что хвостовой самолет имеет больше полномочий.

Я не уверен, насколько чувствительны/гибки широкие тела, но на небольших региональных самолетах экипаж будет использовать «whizwheel» для определения местоположения CG. Самолет разделен на n областей (зависит от того, насколько большой/длинный самолет). Если кг находится слишком далеко вперед, экипаж потребует, чтобы несколько пассажиров переместились из передней области в кормовые области.

Я уверен, что то же самое происходит на более крупных самолетах, но экипажи получают вес от отправки или того, кто делает это для них в целях обзора.

Для пассажирских Весов, типичный авиалайнер будет использовать стандартные веса. Рейсы также делятся в зависимости от ближнемагистральных и дальнемагистральных. Стандартный вес для дальнемагистрального полета в моей компании был 81kgs. Для ближнемагистральных это было 84(или 85)килограмма. Причина в том, что пассажиры, как правило, перевозят больше ручной клади на коротких рейсах, а вес пассажира предназначен для обслуживания пассажиров и ручных сумок. Это может показаться довольно хитом и промахом, но дополнительные 10kgs на человека для 400pax будет означать дополнительное распространение 4000kgs по всей кабине.. Это большая сумма, но так как самолет весит 350-400 метрических тонн это около 1 процента. И что 4000kgs только если каждое превышает 10kgs, то оно вероятно очень по мере того как некоторые будут сверх и некоторые будут под.

Предполагается, что персонал должен высматривать группы большого состава, которые не соответствуют стандартным Весам (например, команда по борьбе сумо или умпа-лумпы, присутствующие на конференции), и в таких случаях корректировка производится в листе нагрузки с оценками.

Короткие веса также изменятся с сезоном..фактор в более тяжелой зимней одежде для этого.

Для распределения большинство систем регистрации (или системы контроля вылета-DCS) имеют встроенную логику, которая распределяет места равномерно, если нет вмешательства агента регистрации, чтобы изменить место. В некоторых случаях наземный персонал может блокировать места для достижения достойной отделки (баланса). Например, на меньшем пригородном самолете с одной дверью для посадки (ATR 72) все пассажиры захотят сидеть в задней части самолета, чтобы быть рядом с дверью (посадочная дверь сзади) и быть первым с самолета. Поскольку они так спешат сойти с самолета, то обычно носят только сумки. Это означает, что передняя часть самолета имеет меньше pax, и не так много, что может быть загружено в передний трюм, чтобы сбалансировать кучу pax сзади. В таких случаях наземный персонал может решить предварительно рассадить пассажиров равномерно вдоль салона и заблокировать другие места, чтобы обеспечить достойное состояние баланса.

В полете движение пассажиров управлялось «обрезкой» горизонтального стабилизатора. С 747-400 и MD11 проектировщики ввели хвостовой бак, где топливо хранилось в стабилизаторах (я думаю, 10 000 кг для 747-400, MD-11 меньше, я думаю, около 7 000 кг)

Некоторые самолеты являются проблемой для отделки хорошо, хорошим примером является 747 combi. С полной главной палубой и легкой пассажирской нагрузкой вы столкнетесь с проблемами с самолетом, превышающим задние пределы (хвост слишком тяжелый), если ребята на складе не загрузили действительно тяжелый груз на поддоны нижней палубы, которые весовой балансир может планировать для переднего трюма. Это стало настолько плохо, что иногда нам приходилось обновлять pax до бизнес-класса (в носу), чтобы добиться юридической отделки..мы говорим о 10-20pax здесь, а не один или два.

Не связанный с первоначальным вопросом, но загруженный кейтеринг также будет играть важную роль в расчете. B747-400, вылетающий из Лондона в Сингапур, будет набит до жабр едой и напитками на 400 человек, но для более короткого сектора будет намного меньше. Эти данные находятся в весовых графиках, которые весовой и балансировочный парень будет использовать при подготовке весового и балансового документа.

На менее забронированном рейсе пассажиры распределены по местам.

Аварийные выходы остаются свободными, и если кто-то пытается прокрасться туда для дополнительного места для ног, их просят вернуться на свои места (по крайней мере, несовершеннолетние пассажиры).

Источник: я был на таком недоработанном коротком рейсе для школьной поездки, мы плюс горстка других пассажиров заполнили только треть до половины самолета. На обратном рейсе мы совпали с другой школьной поездкой, и был явный раскол между нашим классом и другой школой.