flyman Админ. спросил 5 лет назад
Предполагая, что руление не является соображением, в аэропорту с двумя параллельными взлетно-посадочными полосами аэропорт получает пропускную способность:
- наличие одной взлетно-посадочной полосы, предназначенной для посадок, а другой для взлетов, или
- лучше ли иметь взлеты и посадки с обеих взлетно-посадочных полос?
Будут ли другие способы разделить движения (скажем, по классу/размеру самолета)?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Есть ряд вещей, которые следует учитывать:
- Расстояние между взлетно-посадочными полосами; могут ли они работать как независимые взлетно-посадочные полосы? Это требует, чтобы осевые линии были на расстоянии более 1035 метров друг от друга.
- Сочетание трафика: существует ли постоянно одинаковое расстояние между посадками или большой разрыв время от времени между тяжелым и Средним, что позволяет один или два вылета между ними?
- Точки входа и выхода на взлетно-посадочную полосу. Может ли воздушное судно ждать достаточно недолго до конца захода на посадку, чтобы обеспечить быстрый вылет при получении разрешения на взлет? Имеет ли взлетно-посадочная полоса высокоскоростные выездные такси в соответствующих местах для посадки, чтобы быстро освободить взлетно-посадочную полосу или требуется медленный поворот на 90 градусов?
В общем, операции в смешанном режиме могут значительно увеличить пропускную способность. Например, по оценкам London Heathrow, трафик может увеличиться с 480,000 до 540,000 движений .
Но это не простое изменение. Требования к УВД возрастают. Например, для мониторинга параллельных подходов скорость обновления и точность системы наблюдения должны соответствовать более высоким стандартам, чем для одиночных ВПП. Также необходимо изменить пропущенные подходы и аварийные процедуры.
И тогда возникает важная проблема шума; в смешанном режиме все четыре конца взлетно-посадочной полосы постоянно подвергаются воздействию авиационного шума, в то время как в специальных операциях конец вылета одной взлетно-посадочной полосы и конец прибытия другой не подвергаются.
Оценка «обратной стороны конверта» :
Для простоты предположим трафик, который является только Средней категорией следа с 3-нм окончательным разделением подхода приблизительно при 150 узлах наземной скорости. Это привело бы к интервалам ~75 секунд между самолетами, проходящими порог для чистой взлетно-посадочной полосы, что позволило бы 48 посадок в час.
В смешанном режиме, Линия вверх и инструкция владением была бы передана как только приземляясь воздушные судн будет пройдена номерам, поэтому взлет начнет быстро после того как зазор взлета передан. Сам взлетный просвет может быть предоставлен, как только посадочный самолет покинул взлетно-посадочную полосу, что должно быть примерно через 60 секунд после того, как он пересек порог. Сам взлет составляет 30-40 секунд для самолетов семейства B737 / A320. Давайте добавим около 20 секунд реакции и двигатель намотать время + маржа. Следующий посадочный самолет может пересечь порог после взлета. Интервал будет ~ 120 секунд между посадкой самолета, в результате 30 посадок в час. Но это может быть сделано на двух взлетно-посадочных полосах одновременно, эффективно увеличивая пропускную способность примерно на 25% процентов.
Вышеупомянутый график очень идеализирован с чистым переменным взлетом и посадками и небольшим запасом для ошибки. Если на практике это, вероятно, приведет к слишком большому количеству обходов из-за поздних взлетов, но это дает хорошее представление о возможном увеличении мощности.
flymanВаша ссылка-это именно то исследование, которое мне нужно. Кажется, это открытый вопрос, но доказательства склоняются к операциям смешанного использования. Это удивительно-спасибо!
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Это, несомненно, будет зависеть от многих факторов. Геометрия, например. Если параллели достаточно далеки друг от друга, нет никаких шансов пропущенного подхода к одному вмешательству в трафик на другом, вы намного более гибки, чем когда они близки друг к другу.
Возможно, у вас есть процедуры шумоподавления, которые делают использование одной из взлетно-посадочных полос для посадки или вылетов незаконным в определенное время (например, Schiphol не может использовать определенные подходы во время утренней спешки, потому что облет частей города в то время не допускается).
Тип трафика другой. Если вы получаете много прибывающих тяжеловесов в час, когда у вас много уходящих небольших самолетов, вскоре становится хорошей идеей иметь одну взлетно-посадочную полосу, отложенную в течение этого периода для посадок, одну для прибытия (турбулентность следа тяжеловесов будет означать более длительное время ожидания на взлетно-посадочной полосе для более легких самолетов).
В целом, однозначного ответа нет. Все зависит от трафика, местных условий и т.д. так далее.