flyman Админ. спросил 5 лет назад
Этот вопрос имеет несколько взаимосвязанных частей, и я не хотел его разделять:
Учитывая, что во время дальнемагистрального полета расходуется несколько тонн топлива, что требует снижения подъемной силы по ходу полета, делают ли пилоты это, изменяя геометрию крыла, высоту, скорость или все вышеперечисленное?
Это делается автоматически или вручную?
Какова оптимальная стратегия, если вы хотите минимизировать затраты на топливо?
Выбрав оптимальную стратегию, является ли последняя фаза полета, где самолет весит наименее обязательно тот, который получает лучший пробег газа, или есть минимум при определенной промежуточной массе самолета во время полета?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Есть много вещей, которые идут в определении наиболее эффективного способа эксплуатации струи, и минимизация топлива не всегда делает его дешевле в эксплуатации. Некоторые общие «правила», которые используются:
- Существует оптимальная скорость полета самолета, которая зависит от нескольких факторов:
- Высота
- Экономия топлива при полете медленнее-против-увеличенные расходы на техническое обслуживание, потому что вы принимаете больше времени, чтобы добраться туда (и положить больше времени на планер/двигатели).
- Температура на крейсерской высоте
- Ветры на крейсерской высоте
- Существует также оптимальная высота полета самолета:
- Вес воздушного судна
- Чем выше вы можете летать, тем лучше — пока у вас не будет достаточно мощности, чтобы поддерживать оптимальную скорость при оптимальной настройке мощности для двигателей.
- Температура на крейсерской высоте
- Ветры на крейсерской высоте
- Высоты, доступные в УВД
- Количество топлива и время, которое потребуется для набора высоты-vs-количество времени, которое у вас будет на скоростном круизе
Все, что делает самолет тяжелее, делает его неспособным подняться так высоко (и снижает оптимальную высоту для текущих условий) и заставляет его сжигать больше топлива. Это включает в себя само топливо. Предполагая постоянную скорость и постоянные погодные условия, вы всегда будете более экономичным топливом позже в полете.
Когда топливо сгорает, количество тяги, необходимое для поддержания оптимальной скорости, уменьшается, а оптимальная высота поднимается. В принципе, мы продолжаем уменьшать мощность для поддержания скорости до тех пор, пока оптимальная высота не увеличится до высоты, на которую УВД может позволить нам подняться. Это известно как подъем шага. Скорость будет проконтролирована вручную пилотом, или может быть проконтролирована автоматически автоматическими дросселями.
Сегодняшнее сложное программное обеспечение планирования полета учитывает все это и дает пилоту очень хороший план о том, как управлять самолетом, чтобы быть наиболее эффективным!
flymanНа самом деле, лучший круиз выполняется при определенном коэффициенте подъемной силы, который, в свою очередь, зависит от типа двигателя, соотношения сторон, сопротивления нулевой подъемной силы и эффективности крыла.
@PeterKämpf вы оставили этот комментарий давно, но я только что видел его. «Лучший круиз» не всегда приводит к наиболее экономичному полету, и для данного дизайна (где все, что вы упоминаете в своем комментарии, является постоянным) и правил эксплуатации, это эксплуатационные соображения, которые вступают в игру при попытке минимизировать общую общую стоимость.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Чтобы привести пример веса и высоты для старого самолета, 747-200 взлет при максимальном весе не сможет подняться выше FL290 или FL310, и они могут пошатнуться, чтобы добраться до последнего. Если полет находится в районе 12 часов (что обычно означает пассажирский самолет, а не грузовое судно), FL390 или FL410 становятся пригодными для использования. Самолет способен FL450, если необычно легкий.
Хотя наши старые планы полета дали нам точки, которые мы могли бы ожидать, чтобы иметь возможность подняться, было эмпирическое правило (которое я, к сожалению, забыл), используя ЭПР, который мы использовали, что быстро сказал нам, сколько тысяч футов выше нашей текущей высоты мы могли бы добраться.
Я почти уверен, что вы получите лучший пробег во время спуска в конце вашей поездки, но это не совсем то, что вы просите, не так ли? 🙂
Я также считаю, что это, вероятно, так, но я не совсем уверен: возможно, уменьшенный подъем требует угла атаки, который имеет плохое сопротивление, или двигатель должен работать на неоптимальном уровне мощности. Тем не менее, я полагаю, что связь между конфигурацией крыла, высотой и мощностью двигателя будет довольно сложно оптимизировать во время каждой точки полета.
Спуск наиболее эффективен. Подъемная сила и угол атаки одинаковы при спуске, как и при круизе (при условии одинаковой скорости и веса). Единственное изменение-меньшая мощность двигателей.
@Ralgha лифт меньше во время спуска, чем круиз, в значительной степени по определению. Если бы лифт был таким же, вы бы не спускались!
Нет, лифт такой же. Если бы лифт был меньше, вы бы чувствовали свет на своем месте, и вы этого не делаете, если только это не необычно внезапный шаг вниз. Стабильные подъемы и спуски вызваны избыточной или недостаточной мощностью. Думая, что лифт меняется является распространенным заблуждением, похожим на» подветренный поворот » заблуждение.