В чем разница между запланированной истинной скоростью полета и фактической истинной скоростью полета?

Из руководства для электронного E6B, который, похоже, похож на ваш:

ПЛАНИРУЕМАЯ ИСТИННАЯ СКОРОСТЬ ПОЛЕТА

Эта функция используется для вычисления истинной скорости полета перед полетом планирование. Он вычислит истинную скорость полета в узлах и число Маха и высота плотности, учитывая высоту давления, температуру и калиброванная скорость полета в узлах.

и

ФАКТИЧЕСКАЯ ИСТИННАЯ СКОРОСТЬ ПОЛЕТА

Эта функция вычисляет истинную скорость полета, число Маха и плотность высота, заданная высота давления, указанная температура в градусах Цельсия и откалиброванная скорость полета.

Руководство не дает больше информации о разнице между двумя расчетами, поэтому мы можем только догадываться…

Оба метода используют высоту давления и калиброванную скорость полета. Одна подсказка заключается в том, что» запланированная «версия использует» температуру», а» фактическая «версия использует»указанную температуру».

Так что мое предположение:

• вы используете «фактическую» версию в полете, и она ожидает, что вы введете общую температуру воздуха (TAT), считанную с датчика в самолете, который затем преобразуется в температуру наружного воздуха (OAT), чтобы выполнить расчет высоты плотности и истинной воздушной скорости.
• Вы используете «запланированную» версию для планирования полета, где температура, которую вы имеете в наличии, является овсом.

TAT-это овес плюс повышение температуры из-за того, что воздух был остановлен относительно самолета. Поскольку TAT немного выше, чем OAT, «фактическая» версия должна давать немного меньшую высоту плотности и немного меньшую истинную скорость полета.

Очень возможно, что расчет tas вашего летного компьютера ожидает калиброванную скорость полета, а не указанную скорость полета; разница между этими двумя часто может быть достаточной, чтобы повлиять на ваши результаты на значимую сумму.

Большинство самолетов не имеют формулы для преобразования или достаточной информации для преобразования скоростей полета, отличных от указанных в руководстве. Это означает, что» CAS», используемый для расчетов TAS, часто фактически является IAS.

Мой электронный E6B делает расчеты как для запланированной, так и для фактической истинной скорости полета (давая разные результаты). Мне сказали, что разница связана с предположениями о температуре, но в руководстве нет никаких подробностей. В чем разница между ними?

Из руководства для электронного E6B, который, похоже, похож на ваш:

ПЛАНИРУЕМАЯ ИСТИННАЯ СКОРОСТЬ ПОЛЕТА

Эта функция используется для вычисления истинной скорости полета перед полетом планирование. Он вычислит истинную скорость полета в узлах и число Маха и высота плотности, учитывая высоту давления, температуру и калиброванная скорость полета в узлах.

и

ФАКТИЧЕСКАЯ ИСТИННАЯ СКОРОСТЬ ПОЛЕТА

Эта функция вычисляет истинную скорость полета, число Маха и плотность высота, заданная высота давления, указанная температура в градусах Цельсия и откалиброванная скорость полета.

Руководство не дает больше информации о разнице между двумя расчетами, поэтому мы можем только догадываться…

Оба метода используют высоту давления и калиброванную скорость полета. Одна подсказка заключается в том, что» запланированная «версия использует» температуру», а» фактическая «версия использует»указанную температуру».

Так что мое предположение:

• вы используете «фактическую» версию в полете, и она ожидает, что вы введете общую температуру воздуха (TAT), считанную с датчика в самолете, который затем преобразуется в температуру наружного воздуха (OAT), чтобы выполнить расчет высоты плотности и истинной воздушной скорости.
• Вы используете «запланированную» версию для планирования полета, где температура, которую вы имеете в наличии, является овсом.

TAT-это овес плюс повышение температуры из-за того, что воздух был остановлен относительно самолета. Поскольку TAT немного выше, чем OAT, «фактическая» версия должна давать немного меньшую высоту плотности и немного меньшую истинную скорость полета.

Очень возможно, что расчет tas вашего летного компьютера ожидает калиброванную скорость полета, а не указанную скорость полета; разница между этими двумя часто может быть достаточной, чтобы повлиять на ваши результаты на значимую сумму.

Большинство самолетов не имеют формулы для преобразования или достаточной информации для преобразования скоростей полета, отличных от указанных в руководстве. Это означает, что» CAS», используемый для расчетов TAS, часто фактически является IAS.