В чем разница между классами воздушного пространства (для не пилотов)?

Хотя ответ Lnafziger является правильным, я хотел бы уточнить цель классов воздушного пространства.

• Класс а: это воздушное пространство предназначено для высокоскоростных полетов точка-точка. Вот почему пилоты, летающие в классе А, должны быть рассчитаны по приборам и контактировать с управлением воздушным движением (УВД); самолеты выше 18 000 футов, скорее всего, будут путешествовать быстро и, возможно, не успеют визуально избегать друг друга. Это верхний слой воздушной системы.*
• Класс B: это воздушное пространство предназначено для крупных аэропортов с большим количеством реактивных перевозок. Большое количество и размер воздушных судов требуют места для УВД, чтобы они эффективно входили и выходили из аэропортов. Предоставляются услуги управления подходами. В результате области класса B физически велики. Небольшие воздушные суда, летающие по правилам визуального полета, могут работать здесь с явным разрешением УВД, хотя разрешение на въезд может быть отказано в периоды интенсивного движения. Малые поршневые самолеты приземляются в аэропортах класса B нечасто, как правило, из-за высоких посадочных сборов и цен на топливо.
• Класс C: небольшие аэропорты с поршневым двигателем и реактивными самолетами. Большинство аэропортов класса C являются домом для летных школ и ангаров малых самолетов, а также регулярных рейсов авиакомпаний. В то время как все еще занят, аэропорты класса C имеют меньше трафика, чем класс B, поэтому УВД не нужно столько места, чтобы держать их организованными. Как и класс B, предоставляются услуги управления подходами. Пилоты обязаны устанавливать двустороннюю связь только для входа в воздушное пространство.
• Класс D: самый маленький тип воздушного пространства для аэропортов с башенным управлением, движение в основном состоит из самолетов авиации общего назначения. Часто эти аэропорты обрабатывают грузы, бизнес-самолеты, чартерные перевозки, техническое обслуживание или сборочные производства и т.д. а также частные самолеты и летные школы. Они также принимают противопожарные операции, авиашоу или что-нибудь еще, что нуждается в средствах, но вмешалось бы в нормальное движение, если бы помещено в более крупном аэропорту. Хотя аэропорты класса D небольшие, некоторые из них очень заняты; другие обрабатывают только несколько рейсов в час. Службы контроля захода на посадку предоставляются только в том случае, если аэропорт находится вблизи воздушного пространства класса B или C.
• Класс Е: это самый низкий уровень «контролируемого воздушного пространства».»»Контролируемый» не означает, что вам нужно разговаривать с УВД, но что услуги УВД доступны (в пределах возможностей радиолокационного и радиооборудования). Это воздушное пространство общего назначения. Самолеты, летающие по правилам визуального полета, могут летать более или менее независимо от того, что они хотят (если позволяет погода), а правила полетов по приборам работают под положительным контролем УВД. В этом воздушном пространстве существуют правила, но они не обременительны, и они предназначены для размещения широкого спектра самолетов и видов деятельности, которые можно найти здесь. Некоторые небольшие аэропорты имеют воздушное пространство класса Е, окружающее их на земле. Хотя класс Е является единым классом воздушного пространства, существуют более жесткие правила выше 10 000 футов, где нет ограничений скорости (кроме запрета на сверхзвуковой полет над землей), по сравнению с более низкими высотами, где скорость ограничена 250 узлами.
• Класс F: посмотрите, что такое воздушное пространство класса F, и почему оно не используется в США?
• Класс G: это найдено около Земли везде за исключением контролируемого воздушного пространства вокруг аэропортов, и иногда на более высоких высотах в отдаленных районах (Аляска или скалистые горы, обычно), но никогда выше 14 500 футов. Большинство необработанных аэропортов окружены воздушным пространством класса G. Это» неконтролируемое » воздушное пространство, поэтому услуги УВД вообще отсутствуют. Радио и радар работают лучше, чем выше вы идете, поэтому на низких высотах вы просто не можете ожидать хороших результатов. Класс G служит уведомлением о том, что услуги УВД недоступны, как правило, из-за отсутствия радиолокационного покрытия. В отдаленных районах те же проблемы возникают на больших высотах (радар не увидит вас, если вы зайдете за гору, а иногда вы просто слишком далеко), поэтому класс G также находится там. Большую часть времени единственная причина, по которой кто-либо попадает в воздушное пространство класса G, заключается в том, что они взлетают или приземляются в неконтролируемом аэропорту или пересекают определенные районы, которые не имеют радарного покрытия.
• Другое: есть много видов специального использования воздушного пространства, все из которых служат в качестве сдерживающих признаков различных уровней от «пожалуйста, будьте внимательны» До «будет стрелять на виду.»В США они действительно не взаимодействуют с классификацией воздушного пространства.

* Технически, воздушное пространство выше 60 000 футов является классом E,но никто не поднимается туда, кроме научных и шпионских/военных полетов .

The short version, for non-aviation people is as follows:

• Класс а: все воздушное пространство выше 18 000 футов. Любой, кто прилетит сюда, должен получить разрешение, поговорить и быть под контролем УВД.
• Класс B: воздушное пространство в пределах примерно 30 миль и 10 000 футов от Земли вокруг самых оживленных аэропортов в США. Опять же, любой, кто летит сюда, должен получить разрешение, принять и контролироваться УВД.
• Класс C: воздушное пространство в пределах примерно 10 миль и 4000 футов от аэропортов, которые менее заняты, чем аэропорты класса B. Требования к оборудованию менее ограничительны для полетов в этом воздушном пространстве, и пилоты должны разговаривать с УВД.
• Класс D: воздушное пространство вокруг наименее загруженных аэропортов, которые все еще требуют диспетчерского пункта УВД. Это-приблизительно 4 мили и 2 500 футов воздушного пространства, и у них обычно нет радара так, просто координируют с самолетами по радио и прицеливая их визуально. Пилоты также должны поговорить с УВД перед входом в воздушное пространство.
• Класс Е: воздушное пространство, которое не требует, чтобы воздушное судно разговаривало или находилось под контролем УВД, если погода не хуже определенных критериев. Самолеты избегают друг друга, глядя в окно, и, хотя это верно в другом воздушном пространстве выше, это особенно важно здесь (и в классе G), поскольку многие самолеты не разговаривают с УВД. Существует исключение для аэропортов класса Е, которые имеют диспетчерскую вышку; пилоты, приземляющиеся в этих аэропортах, должны связаться с вышкой перед входом в воздушное пространство аэропорта.
• Класс F: не используется в Соединенных Штатах
• Класс G: неконтролируемое воздушное пространство, в котором воздушному судну вообще не нужно разговаривать с УВД, за исключением некоторых аэропортов класса G, которые имеют диспетчерскую башню; пилоты, приземляющиеся в этих аэропортах, должны связаться с башней перед входом в их воздушное пространство.

Данные ответы верны для США. Если вы находитесь в одной из других 199 (или около того) стран, более вероятно, что применяется что-то более близкое к первоначальному определению воздушного пространства ИКАО (Международной организации гражданской авиации).

Они определяют: а) какой вид трафика разрешен, и b) кто отвечает за предотвращение другого трафика, а именно ATC (когда предусмотрено разделение) или пилот.Ниже IFR относится к правилам полета по приборам, а VFR-к визуальным правилам полета.

• Класс A: только IFR. Все воздушные суда подлежат оформлению УВД. Все рейсы отделены друг от друга УВД.
• Класс B: IFR или VFR. Все воздушные суда подлежат оформлению УВД. Все рейсы отделены друг от друга УВД.
• Класс C: IFR или VFR. Все воздушные суда подлежат оформлению УВД. Рейсы IFR отделены друг от друга и от VFR, но рейсы VFR не отделены друг от друга.
• Класс D: IFR или VFR. Все рейсы подлежат оформлению УВД. Рейсы IFR отделены друг от друга и получают информацию о движении в отношении рейсов VFR.
• Класс Е: IFR или VFR. Полеты IFR подлежат оформлению УВД. Рейсы IFR отделены друг от друга и получают информацию о движении в отношении рейсов VFR.
• Класс F: IFR или VFR (без SVFR). Отделение УВД будет обеспечиваться, насколько это практически осуществимо, воздушным судам, эксплуатирующимся в рамках МСФО.
• Класс G: IFR или VFR (без SVFR). Разделение УВД не предусмотрено. Информация о перевозках может быть предоставлена в той мере, в какой это целесообразно в отношении других рейсов.

Отдельные страны могут (к сожалению…) существенно отклоняются от этих классов воздушного пространства и/или налагают на них дополнительную структуру.

Часто, некоторые классы воздушного пространства будут иметь специфические ограничения скорости, требования к оборудованию, или минимальные требования к видимости для движения VFR.

Этот вопрос достаточно широк, поскольку классы воздушного пространства используются различными юрисдикциями по-разному. Единственным почти постоянным является значение классов воздушного пространства с точки зрения служб управления воздушным движением и условий, при которых самолеты могут использовать это пространство.

Во-первых, необходимо понимать четыре основных режима работы самолета:

• Правилам визуального полета (ПВП) — пилоты летать на самолете в первую очередь-за пределами кокпита, через горизонт, чтобы знать, как их самолет ориентирован, ориентиры для навигации, и визуальный контакт с другими самолетами и ВДВ объекты, чтобы безопасно «отделить» его самолет и избежать столкновения (менталитет известен как «видеть и избегать», который является обязательным для всех летчиков, когда это возможно). Это самый простой режим работы и первый, который пилоты изучают, но требует хорошей погоды, особенно хорошей видимости (3 мили или лучше) и высокого потолка облаков (1000 футов или выше). Минимальные условия, необходимые для ПвП, известны как» визуальные метеорологические условия » или VMC.
• Правила полета инструмента-пилоты управляют самолетом, используя прежде всего инструменты в кабине для ориентации и навигации самолета, в то время как управление воздушным движением (УВД) выпускает направления самолету относительно курса и поддержать разделение между одним самолетом и другим и направляют самолеты на правильный курс, особенно для приземлений. Это требует от пилотов специальной подготовки по приборам, которые они будут использовать и в радиопроцедурах, и позволяет летать в любую погоду, которая не соответствует минимальным критериям для VMC, но по-прежнему позволяет летать самолетам (туман, низкие облака, небольшой дождь, пыльные бури), который известен как «метеорологические условия инструмента» или IMC.
• Специальные правила визуального полета (SVFR) — исключительный случай, когда пилотам разрешается летать под VFR в контролируемом воздушном пространстве в погодных условиях, незначительно худших, чем минимальные, в которых обычно разрешен VFR. ATC требуется отслеживать самолет и обеспечивать разделение, даже если класс воздушного пространства обычно не требует, чтобы ATC делал это для трафика VFR. Это, как правило, используется, чтобы получить самолеты В или из аэропорта, который испытывает локализованное ухудшение погоды, без тех пилотов, которые должны объявить чрезвычайную ситуацию, чтобы переопределить отсутствие разрешения диспетчера (обычно, если аэропорт испытывает IMC, это незаконно для диспетчера, чтобы очистить полет VFR для посадки или даже входа, поскольку это незаконно для самолета, чтобы работать под VFR в таких условиях).
• VFR-On-Top-это особый случай IFR, который требует такой же подготовки и сертификации приборов, но позволяет пилоту получить более VFR-подобный опыт полета. Пилоту будет предоставлен «кусочек» воздушного пространства ATC, либо высота-только вдоль его траектории полета, либо в трех измерениях, в которых пилот имеет свободу выбирать свою собственную высоту (как правило, чтобы избежать облаков). Пилот получает главную ответственность за поддержание минимальных расстояний от других воздушных судов и от облаков в этом воздушном пространстве, как это было бы в VFR.

Как определено ИКАО, классы:

• Класс A-все рейсы должны выполняться с использованием IFR; полет VFR или SVFR не допускается, и VFR-On-Top обычно не предоставляется из-за высокого уровня активности. Самолеты, входящие в воздушное пространство класса А или вносящие какие-либо самонаправленные изменения в траекторию полета, требуют разрешения УВД. ATC предоставляет услуги полного разделения, предоставляя инструкции воздушным судам относительно требуемого курса и высоты для поддержания самолета на курсе и на достаточном расстоянии.
• Класс B-полеты могут использовать все четыре набора правил полета, однако все воздушные суда должны находиться в контакте с УВД и получать явное разрешение на вход или отклонение траектории полета. ATC обеспечивает полное разделение всех воздушных судов, а также направленное наведение на IFR и SVFR.
• Класс C-полеты могут использовать любой из четырех наборов правил полета. Самолеты должны находиться в контакте с УВД и (за исключением некоторых стран, включая США) требуют явного разрешения УВД. ATC обеспечивает наведение IFR и разъединение корабля IFR и SVFR от Одина другого и от корабля VFR, пока корабль VFR получает «advisories движения» но должен поддерживать их собственное разъединение от Одина другого.
• Класс D-полеты могут использовать все четыре набора правил. Воздушные суда должны находиться в контакте с УВД и (за исключением некоторых стран, включая США) должны получать явное разрешение на въезд. ATC обеспечивает разделение рейсов IFR и SVFR друг от друга и предоставляет рекомендации по трафику этим судам соседних самолетов VFR; трафик VFR может получать рекомендации по трафику, но несет ответственность за собственное отделение от всех других самолетов.
• Класс E-полеты могут использовать IFR, VOT или VFR; SVFR допускается только тогда, когда воздушное пространство установлено вокруг возвышенного аэропорта. Рейсы IFR и SVFR разделены ATC и требуют связи ATC и разрешения до входа, если воздушное пространство установлено вокруг аэропорта; самолеты VFR не требуют разрешения или связи ATC и не получают услуги разделения (хотя они могут получать рекомендации по трафику, разрешая рабочую нагрузку ATC).
• Класс F-Flights может использовать IFR, VOT или VFR, но не SVFR. Никакой зазор необходим и связь ATC только необходима для IFR. ATC обеспечивает разделение между рейсами IFR и советами по трафику на основе способности и рабочей нагрузки, но разделение не гарантируется, и рейсы IFR получают ответственность за «видеть и избегать». Полеты VFR могут получать рекомендации по перевозкам от УВД на основе разрешения рабочей нагрузки.
• Класс G-Flights может использовать IFR, VOT или VFR, но не SVFR. Никакой зазор необходим и сообщение только необходимо для ИФР. ATC не имеет полномочий или ответственности в этом воздушном пространстве; он предоставляет рекомендации по дорожному движению, поскольку он может приоритизировать рейсы IFR.

В Соединенных Штатах классы используются следующим образом:

• Авиалайнер крейсерских высот, начиная с около 18 000 футов до 60 000 футов в пределах территориальных границ США и дополнительного контролируемого воздушного пространства в международных водах.
• B-окружает большие национальные и международные аэропорты эпицентра деятельности в большой «перевернутой форме торта венчания» начиная на поверхности 10 миль вне и продолжающ вверх в более широких слоях до 10.000-12.000 футов на 20-30 милях вне (точные форма и число слоев зависят от специфических потребностей аэропорта и окружающих аэродромов или местности); примеры включают Чикаго О’Хара (ORD), Хартсфилд-Джексон Атланта (ATL), Даллас-Форт-Уэрт (DFW/DAL), Бостон Логан (BOS), Вашингтон, округ Колумбия (IAD/DCA/BWI), Лос-Анджелес (LAX), Сан-Франциско (SFO), Денвер (DEN), Хьюстон (IAH/HOU) и некоторые другие.
• C-окружает любой аэропорт, который не является классом B или находится в пределах одного, но имеет значительное регулярное обслуживание от национальных авиакомпаний (в основном, если он видит регулярное обслуживание от 737 или больше, это, по крайней мере, Класс C). Форма воздушного пространства-меньший «перевернутый торт ко дню рождения» с внутренним цилиндром на поверхности до 2 000 футов 5 миль в радиусе, и верхний цилиндр от 2 000′ до 4 000′ футов в 10 милях, с изменениями по мере необходимости, чтобы приспособить определенные потребности аэропорта.
• D-окружает любой аэропорт, который не является классом B или C, но имеет башню и услуги подхода инструмента. Включает в себя большинство аэропортов США с коммерческим обслуживанием с использованием небольших узкофюзеляжных самолетов и турбовинтовых двигателей, а также большинство военных авиабаз (AFB/NAS/JRB). Форма воздушного пространства типично одиночный цилиндр 4 мили в радиусе удлиняя до 2500 футов; небольшие изменения позволены.
• E-любое воздушное пространство под классом A, которое не является B, C или D, но все еще может контролироваться УВД. Как правило, начинается в 1200 футах над землей и простирается вверх к классу A; более низкий 700′ «этаж» установлен 5-10 миль снаружи и под воздушным пространством около большинства возвышенных аэропортов с взлетно-посадочными полосами, у которых нет их собственной башни, но действительно есть услуги подхода инструмента, также имеющие «поверхностный след» класса E радиуса 3 миль. Это воздушное пространство, как правило, где УВД предоставит разрешение «VFR-On-Top».
• F-не используется в США; по закону FAA все» контролируемое » воздушное пространство требует, чтобы УВД гарантировало разделение IFR-IFR; любое пространство, в котором оно не может этого сделать, является «неконтролируемым» классом G.
• G-Все, что не относится к классу A-E. обычно воздушное пространство от поверхности до 1,200 футов AGL, за исключением тех случаев, когда пол класса E опускается ниже 1,200’AGL или любого региона выше 1,200’AGL, где радар или радиосвязь нарушается окружающей местностью.