flyman Админ. спросил 5 лет назад
Недавно я наткнулся на некоторые слайды из обучения в летной школе, для начального подъема после взлета и для подхода, стратегии управления / настройки
RoC / штанга с силой
Скорость с ориентацией
Я попытался немного проинформировать себя по этому вопросу, потому что я больше знаком с идеей контроля
RoC / стержень с отношением
Скорость с силой
Я пришел к пониманию, что это в основном разница между полетом VFR и IFR.Это правда?Действительно ли первый подход имеет преимущества с точки зрения способности пилота управлять самолетом в полете VFR? Если да, то как и какой?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Мне было интересно, сколько времени займет этот вопрос.
Это старые дебаты о технике управления скоростью полета «шаг против силы», которые бушуют во всем мире авиации. Есть сильные сторонники обеих техник (и они, кажется, рассматривают это почти как религиозную дискуссию в том, что другая сторона никогда не может быть права, несмотря ни на что), и у обеих сторон есть веские причины для этого!
Вместо того, чтобы говорить, что один лучше другого, давайте просто скажем, что они оба являются методами управления потенциальной энергией самолета (скорость полета, которую можно обменять на высоту и наоборот). На самом деле, это то, как мне нравится думать об этом (и не выбирать сторону):
- Если вы измените шаг самолета без изменения мощности, скорость полета стабилизируется на новом значении.
- Шаг вверх, и Вы снизить скорость полета.
- Шаг вниз, и вы поднимаете скорость.
- Если вы измените настройку мощности самолета без изменения высоты тона, скорость полета стабилизируется на новом значении.
- Добавьте мощности и увеличьте скорость.
- Уменьшите мощность и снизьте скорость полета.
- Вы можете изменить и в то же время и получить различные результаты.
- Вы можете получить ту же скорость, что и раньше.
- Вы можете в конечном итоге с гораздо большей скоростью полета.
- Вы можете в конечном итоге с гораздо меньшей скоростью полета.
Чаще всего вам нужно изменить оба одновременно, чтобы правильно управлять скоростью полета.
Так что в основном это сводится к тому, что вы хотите достичь. Если вам нужно изменить скорость воздуха, у вас есть два способа сделать это, но используется индивидуально каждый поставляется с побочным эффектом. В некоторых ситуациях это может быть хорошо или даже желательно, но вы должны знать, что ваши действия собираются достичь.
Давайте рассмотрим конкретный пример:
Иногда, особенно на приборном подходе, вы хотите поддерживать текущую скорость полета при изменении вертикальной скорости.
- Допустим, что вы немного высоко на глиссаде.
- Если вы просто наклонитесь, чтобы отбить глиссаду, вы получите воздушную скорость, но отбьете ее быстро.
- Если вы просто уменьшите мощность, чтобы отбить глиссаду, вы потеряете скорость полета, но это займет больше времени, чем использование высоты тона.
- Если вы хотите сохранить свою скорость полета при захвате глиссады (типичной для инструментального подхода), то вы одновременно снизите и уменьшите мощность, А когда вы снова захватите глиссаду, вы вернетесь, чтобы сохранить ее и добавить мощность для поддержания текущей скорости полета.
flymanОтвет на такие поляризующие вопросы часто бывает «и то, и другое. В то же время.- …но зачем позволять реальности и физике портить хороший бой? 🙂
+1 к вопросу и ответу. И спасибо за объективный ответ и четкое описание физики.
"If you change the power setting of the aircraft without changing the pitch, the airspeed will stabilize out at a new value." Если вы меняете мощность при сохранении постоянной высоты тона, не будете ли вы менять RoC, а не скорость полета? Вы, конечно, кратковременно измените скорость полета, но затем самолет поменяет эту разность скоростей полета на вертикальное ускорение, и вы получите примерно такую же скорость полета, с которой вы начали после завершения ускорения, но с другим ROC (опять же, предполагая отсутствие изменений в подаче.)
@reirab если шаг не изменится вообще, ваша скорость изменится с изменением мощности. Обратите внимание, что на практике вам нужно будет изменить высоту тона, чтобы сохранить тот же шаг, так что, возможно, это то, о чем вы думаете? Единственная причина, по которой самолет поддерживает ту же скорость (кроме кратковременной, как вы упомянули), когда вы меняете мощность, заключается в том, что она обрезана для этого, и шаг изменится, чтобы сохранить аэродинамические силы в равновесии. Однако мои заявления относятся к постоянному шагу.
@Lnafziger Ах, хорошо , я думал постоянный шаг ввода, не обязательно постоянный шаг. Например, если я подрежу «Чероки» на 85 узлов и полностью уберу руки с коромысла, если прибавлю мощности, самолет наберет скорость 85 узлов. Если я уменьшу мощность, он опустится на 85 узлов (шаг изменится сам по себе, но без изменения входного тона .)
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Практический аргумент в пользу обучения студентов ab-initio первому подходу касается разработки безопасных ответов на проблемы:
-
Если ваша первая реакция заключается в том, чтобы поднять нос, вы вполне можете создать более опасную ситуацию «слишком медленно на подходе».
-
Сбой питания: Если вы считаете, что мощность контролирует скорость, то вы потеряли способность поддерживать правильную скорость. Кроме того, поднятие носа не будет держать вас в воздухе (хотя это замедлит вас).
С более теоретической точки зрения, что позволяет силовому самолету делать то, чего не может планер? Это позволяет ему набирать и поддерживать высоту относительно массы воздуха.
Эта точка зрения хорошо работает для небольших маломощных одномоторных самолетов в VMC; кроме того, я не могу сказать.
Эта точка зрения также хорошо работает в отношении физики. 🙂 Другой, не так много. Я обещаю вам, что если вы поднимете нос без добавления силы, вы не увеличите скорость подъема устойчивым образом. Вместо этого вы кратко обменяете свою скорость полета на высоту (кинетическую энергию на потенциальную энергию), а затем вернетесь к примерно любой скорости подъема, которую вы имели раньше, при более медленной скорости полета.
— А что такое мощность, что может сделать силовой самолет, чего не может сделать планер?«: Clinching аргумент, легко запомнить 🙂
@reirab. Утверждение в вашем комментарии верно только в том случае, если вы игнорируете изменение перетаскивания для разных скоростей полета.
@мин планер только поднимается с Энергией из окружающей среды. т. е. термалс, орографический подниматься, ЕТК. Самолет поднимается из-за избытка энергии от двигателя. Либо без достаточного избытка энергии не будет ни подниматься, ни оставаться в воздухе очень долго.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Из-за продольной стабильности самолет имеет тенденцию поддерживать постоянный угол атаки. В прямом полете нагрузка на крыло постоянна, поэтому скорость остается единственным значительным фактором, и самолет имеет тенденцию поддерживать постоянную скорость (или, скорее, колебаться вокруг нее в фугоидных колебаниях ). Если вы увеличиваете мощность и поддерживаете скорость, закон сохранения энергии диктует, что самолет должен подниматься, а когда мощность уменьшается, он должен опускаться. Таким образом, теоретически вы контролируете скорость с помощью лифта (и обрезать, чтобы он поддерживался без давления на элементы управления) и вертикальную скорость с мощностью. Видеть Как он летает, глава 2 для подробного обсуждения.
На практике изменение мощности также влияет на высоту тона, поэтому вам нужно всегда настраивать оба. И вы должны остановить фугоидные колебания.
Было бы интересно отметить, что законы управления Airbus изменяют правила, так что контроль положения подъем/спуск и скорость управления мощностью автоматически регулируют отделку.
+1 Для закона сохранения энергии. Вот и ответ. Оттягивание назад не дает вам энергии бесплатно. Он просто обменивает кинетическую энергию на потенциальную энергию.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Я думаю, что это также зависит от типа самолета, на котором вы летите.
В реактивных самолетах скорость всегда контролируется силой, опускание носа, чтобы попытаться получить некоторую скорость на коротком финале, дестабилизирует самолет и, вероятно, приведет к более «твердому» прибытию.
Летательные аппараты с подвешенными двигателями требуют переднего давления при подаче мощности, что довольно заметно при заходе на посадку, за счет шаговой пары. Обратное также верно, отключите питание, и вам нужно будет обрезать назад.