Существуют ли какие-либо исследования по безопасности стеклянных и паровых инструментов?

Вопросы / ответыСуществуют ли какие-либо исследования по безопасности стеклянных и паровых инструментов?
0 +1 -1
flyman Админ. спросил 7 месяцев назад

Кто-нибудь сталкивался с каким-либо академическим исследованием о влиянии информации, предоставляемой «стеклянными» приборами, которая благоприятно или неблагоприятно влияет на ситуационную осведомленность, навыки и производительность, а также на принятие решений?

Связанный с этим вопрос: откуда берется термин «паровая кабина»?

flyman Админ. ответил 7 месяцев назад

В связи с этим, если вы хотите летать на карьеру, я предлагаю всем, кто спрашивает меня об этом, что они учатся с паровыми датчиками. Скорее всего, ваша первая работа без cfi будет steam или EFIS, а не полным стеклом. Если вы никогда не летали паром, это будет жестоко. Стекло легко, большие школы делают своим ученикам плохую услугу, имея все стеклянные флоты.

flyman Админ. ответил 7 месяцев назад

@Ralgha разве EFIS не считается стеклом?? (Я согласен с обучением с помощью паровых датчиков!)

flyman Админ. ответил 7 месяцев назад

Это гибридное стекло / паровое устройство. Стекло для ADI и HSI, все остальное пар (он может варьироваться, хотя). В основном стекло первого поколения, это достаточно похоже на макет для steam, что вы можете в значительной степени переключаться между ними, не думая об этом.

flyman Админ. ответил 7 месяцев назад

Прежде чем кто-то задаст новый вопрос: aviation.stackexchange.com/questions/3577/…

1 ответ
0 +1 -1
flyman Админ. ответил 7 месяцев назад

FAA выпустила 70-страничный отчет еще в 2003 году под названием General Aviation Technically Advanced Aircraft FAA-Industry Safety Study, в котором в основном говорится, что общая аварийность двух типов самолетов почти одинакова.

Они обнаружили, что» доступная безопасность » технически продвинутых самолетов (ТАА) выше, чем самолетов, не являющихся ТАА, однако в чрезвычайных ситуациях пилоты часто не знали о доступных ресурсах. Чтобы компенсировать это, они рекомендуют (среди прочего) больше тренироваться для пилотов перед полетом TAA, чтобы они действительно имели связанные с безопасностью аспекты, доступные для них.

Вот их официальные выводы:

Выводы Группы:

  1. Проблемы безопасности найденные в авариях изученных командой типичны проблем которые произошли после предыдущих введений нового авиационная техника и все также отражают типичное суждение пилота GA ошибки, обнаруженные при анализе неаварийных аварий

  2. Предыдущие проблемы безопасности подобные тем определенным в этом изучении были исправлены через сочетание из улучшили тренировку и, внутри случай новых возможностей самолета, проверка пилотов (т. е., дополнительные требования страховой компании к опыту пилотов).

  3. Преобладающим выводом, связанным с ТАА-системой, является то, что шаги, необходимые для вызова информации и программирования подхода ИФР-аттестованные навигаторы ГПС многочисленны, и во время высокой рабочей нагрузки ситуации, которые они могут отвлечь от основной обязанности пилота полета самолет. Мфдс в авиакатастрофе, похоже, не присутствовал проблема сложности. Команда также считает, что PFDs пока нет установлен в любом из аварийных самолетов и только сейчас становится доступный в TAAs, аналогично, вряд ли представит сложность проблема.

  4. Таас обеспечивают повышенную «доступную безопасность», т. е. потенциал для повышения безопасности. Однако, фактически получить эту доступную безопасность, пилоты должны пройти дополнительную подготовку в конкретных системах ТАА в их самолетах, которые позволят им использовать возможности и работать в пределах ограничений, присущих их системам TAA.

  5. Шаблон для обеспечения этой повышенной безопасности существует из опыта предыдущих внедрений новых технологий-текущих требования к профессиональной подготовке и страхованию для конкретных моделей воздушных судов к высокопроизводительным одно-и многодвигательным малым самолетам. Однако, существующая в настоящее время инфраструктура подготовки кадров не в состоянии обеспечить необходимое обучение в Таас.

  6. Были определены эффективные и осуществимые меры, в основном рекомендующие улучшить подготовку кадров и эффективное осуществление механизмы рекомендуемых мероприятий существуют. Поэтому, ТАА проблемы безопасности можно адресовать, и дополнительная доступная безопасность Таас для решения традиционных причин аварий га могут быть реализованы также.

APOA имеет хорошее резюме здесь .

flyman Админ. ответил 7 месяцев назад

Имейте в виду, что ТАА != стеклянная кабина. Технологически продвинутый самолет должен иметь: 1) автопилот 2) IFR GPS 3) MFD, который может отображать карту. К сожалению, определение не включает ничего, связанного со стеклянными инструментами, что затрудняет исследования.