flyman Админ. спросил 5 лет назад
Должен ли двигатель быть на холостом ходу для развертывания реверсоров? Если двигатель имеет более высокую тягу, чем холостой ход, будет ли он замедляться, чтобы развернуть реверсоры, а затем снова ускориться, или он может просто развернуть реверсоры на более высокой тяге?
Я также спрашиваю о турбовинтовых двигателях, входящих в бета-диапазон.
У меня был этот вопрос, основанный на обсуждении этого вопроса:
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Двигатели должны быть на холостом ходу, чтобы войти в обратную тягу. Это не может быть на 100% верно для физического действия двигателя, входящего в обратную тягу (открытие ковшей или перевод капота), но это требуется рычагами тяги. Во всех самолетах я знаком с рычагами тяги, которые должны быть на холостом ходу, чтобы войти в режим реверса, в EMB-145 реверс был ниже холостого хода (т. е. вы продолжаете перемещать рычаги на корме) через ворота. Даже если двигатель способен входить в обратную тягу не на холостом ходу, невозможно управлять им, не будучи сначала на холостом ходу.
flymanДа, худший случай заключается в том, что вы быстро замедляете дроссели от более высокой настройки до холостого хода, а затем в обратном направлении, и двигатель не наматывается полностью к тому времени, когда выходят ведра (или что-то еще). Некоторые самолеты могут иметь какую-то систему защиты, которая контролирует N1, но я не знаю никаких особенностей.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
На самолетах 747-100 и -200, каждый обратный рычаг тяги установлен на передней стороне его соответственно рычага тяги с шарниром выше ручки конца обратного рычага. Если вам случится схватить рычаг обратной тяги, не имея переднего рычага тяги полностью назад, действие подъема рычага обратной тяги заставит передний рычаг тяги полностью вернуться назад. Когда вы поднимаете обратный рычаг тяги к положению почти-уровня от его предыдущее положение параллельное к переднему рычагу тяги, ведра приходят вне. Это само по себе обеспечивает значительное торможение, и на этом обычно останавливаются. Продолжая поднимать, а затем возвращать назад рычаги обратной тяги, приводит в действие двигатели. Ты должен быть осторожен. Слишком быстрое возвращение может привести к остановке компрессора, особенно на и без того малолитражном двигателе. Компрессорные стойки на двигателе Pratt и Whitney не имеют большого значения. На общем электрическом двигателе они гораздо серьезнее. Насколько я помню, была блокировка, которая помешала двигателю перейти на обратную тягу от холостой тяги, но я не могу вспомнить, как она работала, но я считаю, что для этого требовалась не только холостая тяга, но и самолет также был на земле (приземистые переключатели) и развертывание посадочного закрылка.
Почему стойла компрессора настолько более серьезны на двигателях GE?
@Шон я не знаю ответа на этот вопрос. Из 23 747-х годов, когда я вышел на пенсию, у меня была только одна, у которой были двигатели GE, и я не помню, чтобы когда-либо слышал о остановке компрессора. Все, что я могу вам сказать, это то, что мы не писали компрессорные киоски на двигателях P&W, но нам было поручено написать стойло компрессора GE, что означало бы, что обслуживание должно было бы взглянуть на двигатель.