flyman Админ. спросил 5 лет назад
Как частный пилот, я знаком с башней, землей, контролем захода на посадку и вылета, но я знаю, что есть другие объекты, такие как клиренс, откат и центр. Если бы я летал на коммерческом авиалайнере, каков полный, упорядоченный список объектов (и краткое описание ролей), с которыми я мог бы поговорить по полету между двумя аэропортами класса B?
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Этот ответ подробно описывает процедуры, используемые в США. Другие страны будут похожи, возможно, с разными названиями для некоторых позиций.
При подготовке к полету, после того, как их план полета был подан, пилоты сначала поговорят с диспетчером доставки разрешений . Этот контроллер очищает их запланированный маршрут и высоту. В крупных аэропортах это можно сделать с помощью текста, а не голоса. Пилоты также могут вызвать диспетчера своей компании, чтобы получить маршрут или устранить любые проблемы.
Если в аэропорту возникают значительные задержки, пилотам, возможно, придется поговорить с диспетчером . Этот контроллер отвечает за удержание самолетов у их ворот. Погода в аэропортах вылета или прибытия может уменьшить количество самолетов, с которыми аэропорт может справиться. Нет смысла отправлять самолет на оживленные рулежные дорожки, если им просто придется сидеть там и ждать погоды или движения, прежде чем они смогут улететь. Измерительный контроллер в конечном итоге передаст пилотов следующему контроллеру, когда самолет будет окончательно очищен для вылета.
Опять же, в более крупных аэропортах следующий контакт будет с контроллером рампы . Этот регулятор ответствен для зоны пандуса около терминалов. Контроллер позволит пилотам знать, когда безопасно отступить, и в какую сторону они должны повернуть в конце толчка назад. После запуска двигателей пилоты получат инструкции по выходу из трапа.
Как только пилоты достигнут края рампы, они вызовут наземный контроллер . Этот контроллер отвечает за управление трафиком на большинстве рулежных дорожек. Пилоты получат инструкции по выруливанию на взлетно-посадочную полосу. Если этот маршрут берет их через активную взлетно-посадочную полосу, наземный диспетчер должен будет очистить это с диспетчером башни или возможно иметь пилотов, переключающихся на диспетчера башни для разрешения пересечь взлетно-посадочную полосу. В небольших аэропортах наземный контроллер также обрабатывает все предыдущие позиции.
По достижении взлетно-посадочной полосы пилоты переключатся на контроллер башни . Контроллер башни отвечает за активные взлетно-посадочные полосы. Занятые аэропорты могут иметь несколько контроллеров башни, управляющих различными взлетно-посадочными полосами. Башня очистит пилотов для взлета, обеспечивая надлежащее разделение между любыми другими прибывающими / вылетающими самолетами.
Вскоре после того, как самолет начнет подниматься, башня передаст пилотов диспетчеру вылета . В зависимости от местоположения и уровня трафика это может быть тот же контроллер и частота, что и контроллер подхода. Эта позиция является частью объекта TRACON(Terminal Radar Approach Control). Высокие зоны движения будут иметь свой собственный отдельный объект TRACON, в то время как в более низких зонах движения это будет сочетаться с местоположением башни. В других странах это называется терминальным Центром управления (TCC).
Диспетчер захода на посадку отвечает за маршрутизацию самолетов, покидающих аэропорты в этом районе, чтобы избежать конфликтов между самолетами, но часто пилоты просто летают опубликованную процедуру вылета. Диспетчер вылета получает сообщения о погоде, такой как осадки или обледенение, и передает их другим воздушным судам.
При достижении определенной высоты вылета пилоты будут переданы диспетчеру центра . Эта позиция является частью ARTCC (Air Route Traffic Control Center), часто сокращается до «центр». США имеют 22 Artcc, каждое более добавочно разделенного в различные участки. Секторы объединяются между контроллерами в зависимости от уровня трафика. Другие страны называют это центром регионального контроля (акк).
Центральный контроллер отвечает за движение на больших высотах, в первую очередь в пути. Самолет может проходить через несколько центров, и каждый центр может иметь различные сектора, управляемые различными контроллерами. Пилоты будут переданы между этими контроллерами. Пилоты должны запрашивать изменения высоты или курса (по соображениям эффективности или погоды), а диспетчеры могут выдавать изменения по причинам движения. Контроллеры также обрабатывают пилотные отчеты об условиях, таких как турбулентность.
Если рейс пересекает большие площади океана, полет может быть передан океаническому диспетчеру . Эти контроллеры не всегда имеют радиолокационное покрытие самолета, которым они управляют. Они полагаются на самолеты, следующие их опубликованным маршрутам и высотам, и предоставляют регулярные отчеты о местоположении. Отсутствие радиолокационных средств означает также более строгие правила об отклонениях от планов полетов.
Когда пилоты приблизятся к месту назначения, они начнут процедуру прибытия. Это обычно определяет высоты и, возможно, скорости, поэтому пилотам нужно будет планировать, когда начать спуск, чтобы соответствовать этим ограничениям. Центральный контроллер будет знать процедуру и проинструктирует их следовать ей и, возможно, выдавать отклонения в соответствии с требованиями трафика.
В какой-то момент до прибытия пилоты могут также связаться со своей компанией в аэропорту прибытия. Им, возможно, потребуется координировать потребности пассажиров, такие как инвалидные коляски или медицинские вопросы/вопросы безопасности, или сообщать о потребностях в обслуживании. Они также будут координировать, какие ворота они планируют использовать. Это также можно сделать с помощью текста, например, через ACARS .
При выходе из воздушного пространства центра пилоты будут переданы диспетчеру захода на посадку. Эта позиция является частью трассировки и обрабатывает поступающий трафик. В зависимости от местоположения и уровня трафика это может быть тот же контроллер и частота, что и контроллер вылета. Пилоты будут продолжать следовать процедуре прибытия, снова с любыми отклонениями, выданными диспетчерами. Диспетчер вылета получает сообщения о погоде, такой как осадки или обледенение, и передает их другим воздушным судам. Диспетчер может также выдавать информацию о погоде, наблюдаемой на радаре, хотя каждый самолет также имеет свой собственный радар на борту. Затем контроллер захода на посадку предоставит пилотам векторы, необходимые для выполнения процедуры захода на посадку. Диспетчер подхода тогда очистит самолет, чтобы полететь определенный подход к определенной взлетно-посадочной полосе.
Как только самолет будет установлен на подходе в нескольких километрах от взлетно-посадочной полосы, пилоты будут переданы диспетчеру башни . Башня очистит самолет для посадки. Если самолет должен обойти, пилотов отправляют назад, чтобы приблизиться, чтобы быть последовательным назад на подход. Диспетчер башни также получает сообщения о сдвиге ветра и о том, на какой высоте пилоты вырываются из облаков, чтобы перейти к следующему самолету.
После выхода из взлетно-посадочной полосы пилоты перейдут на наземный контроллер . Как и прежде, наземный диспетчер выдает инструкции такси, чтобы получить самолет к соответствующему пандусу.
Перед входом в рампу пилоты вызовут контроллер рампы . Диспетчер рампы должен видеть, доступны ли запланированные ворота самолета. Если нет, то самолету придется где-то ждать на рулежной дорожке. Как только ворота самолета свободны, контроллер рампы позволяет самолету войти в рампу и припарковаться у ворот.
flyman@pericynthion спасибо за предложения, я отредактировал, чтобы включить эти вещи.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Как прокомментировали другие, это действительно не сильно отличается от средних коммуникаций GA.
Вместо того, чтобы общаться с FBO, авиакомпании общаются со своей компанией. (Во всяком случае, компания обрабатывает часть самолета.)
Регулятор зазора существует так же, как и в GA.
Там будет наземный контроллер, который им нужно спросить, прежде чем отталкиваться, но это просто потому, что с точки зрения логистики немного сложнее для двух 737-х годов обойти друг друга, чем два 172-х.
Башня (так называемый» местный контроль » в УВД) так же, как вы привыкли — контроль взлетно-посадочных полос и непосредственного воздушного пространства.
Струи (и турбовинтовые)…) проводите меньше времени, разговаривая с вылетом / приближением, и обычно в конечном итоге на центральных частотах намного быстрее . Есть разные сектора, но опять же… это ничем не отличается от того, к чему вы привыкли.
Затем процесс идет в обратном направлении для посадки, как и следовало ожидать.
Все они (даже частоты авиакомпаний в крупных аэропортах) доступны на LiveATC. Попробуйте после одного полета через от начала до конца когда-нибудь!
Не забывайте,что в конце вашего полета, как и капитан Салли, вы также регистрируетесь с супругом.
flyman Админ. ответил 5 лет назад
Служба управления воздушным движением разделена на три основных раздела:
- Аэродромное Управление
- Управление Подходом
- Зональный Контроль
Аэродромное диспетчерское обслуживание обеспечивается аэродромным диспетчерским пунктом. Все полеты на контролируемых аэродромах обеспечиваются аэродромной диспетчерской службой.
Целью службы аэродромного контроля является разделение полетов в непосредственной близости от аэродрома, на взлетно-посадочных полосах и в зоне маневрирования.
На крупных аэродромах вы найдете несколько различных рабочих мест в аэродромной диспетчерской вышке. 3 нормальных одни поставка зазора, земное управление и управление башни. В небольших аэропортах все эти три услуги предоставляются одним и тем же подразделением.
Оформление доставки (позывной «доставка») выдает разрешения на вылет для трафика IFR, как правило, с ограничением разрешения их назначения. В оформление включены Инструкции о том, по какому маршруту следовать после вылета, уровень очистки и любая другая необходимая информация.
Наземное управление (позывной «Земля») выдает инструкции по управлению такси в районе маневрирования. Это обычно не включает области перрона, где самолеты припаркованы (область движения). Некоторые аэропорты имеют отдельные подразделения, направляющие движение по этим районам, но технически они не являются подразделениями управления воздушным движением.
Диспетчерская вышка (позывной «вышка») отвечает за движение на взлетно-посадочных полосах и в непосредственной близости от аэродрома. Башня выдает разрешения на взлет и посадку и будет направлять (в основном ПВП) движение в воздухе вблизи аэродрома.
Диспетчерская служба захода на посадку может обеспечиваться аэродромной диспетчерской вышкой или районным диспетчерским центром, но обычно обеспечивается блоком управления заходом на посадку.
Целью службы контроля захода на посадку является предоставление УВД прибывающим и вылетающим рейсам. В принципе, управление заходом на посадку охватывает часть полета от начала спуска до конечного захода на посадку или от начального подъема до достижения фазы круиза.
Служба управления подходами может быть подразделена на различные сектора. Их точное использование варьируется от места к месту. Общие позывные «подход», «прибытие», «отъезд» и «точность». Как следует из этих названий, иногда у вас есть один блок управления подходом, обрабатывающий только прибывающий трафик, в то время как другой обрабатывает только отбывающий трафик. Вы также часто найдете аэропорты, где один сектор отвечает за начальную фазу подхода, в то время как другой блок отвечает за окончательную последовательность на окончательный подход.
Услуги по управлению районом предоставляются центром управления районом, но также могут предоставляться блоком управления подъездом в зонах управления вблизи крупных аэропортов.
Для контролируемых полетов на диспетчерских площадках предоставляется услуга территориального контроля. Это, как правило, означает часть полета между вылетом и прибытием, за исключением случаев, когда она покрывается контролем захода на посадку. Это включает в себя решение конфликтов на маршруте, изменения уровня, изменения маршрута и т.д. Позывным территориальных блоков управления обычно является «контроль» или «радар», за исключением США, где они называют его «центром».
Типичный полет IFR между двумя контролируемыми аэропортами будет разговаривать с вышеуказанными единицами в следующем порядке:
- Оформление доставки, чтобы получить разрешение перед отъездом
- Наземный контроль, такси от перрона до взлетно-посадочной полосы
- Управление башни, чтобы получить разрешение на взлет
- Контроль захода на посадку (подход / вылет) для вылета и подъема в сторону круиза
- Зона контроля для круизной части полета. Большинство рейсов пересекают несколько секторов контроля.
- Управление заходом на посадку и заходом на посадку
- Управление башни, чтобы получить посадочный зазор
- Наземный контроль, такси от взлетно-посадочной полосы до перрона
Можете ли вы присудить себе собственную награду? 😉 Это мой способ сказать «хороший ответ».
Даже как частный пилот, вы должны знать доставку клиренса и центр, возможно, даже поговорить с ними время от времени 🙂
@roe, в США, оформление доставки обычно ограничивается рейсами IFR. Только в действительно занятых аэропортах класса C и B рейсы VFR получат коды squawk при отправлении, и даже тогда это часто обрабатывается Землей.
Если бы кто-нибудь мог просветить меня, как часто и для каких авиалайнеров используют частоты компании, я был бы очень благодарен, задавал это себе пару раз. Это для того, чтобы сообщить время отправления и ETA и прочее?
Использование клиренса VFR довольно редко встречается в США. Я никогда этого не делал. Только когда IFR. Не все частоты также всегда используются. Возвышенные поля, которые я посещаю, обычно имеют контроллер башни, который тоже делает землю и контролирует обе частоты, но просто нормально передает по одному (на посадочной башне будет сказано «оставайтесь со мной на земле», при запуске первоначальный наземный вызов будет возвращен с инструкциями по переключению на частоту башни, предположительно, чтобы минимизировать скачок частоты контроллеров)
@BrianKnoblauch в sleepy little KISP они заставляют полеты VFR GA сначала разговаривать с клиренсом — они могут пытаться получить награду «самое пустое воздушное пространство класса C в мире», но костями администратора они используют его для всего, что стоит! (Я думаю, это потому, что у них комплекс неполноценности, что с JFK & LGA прямо на Западе…) Большинство полей класса D здесь имеют клиренс и землю в сочетании, хотя и иногда это всего лишь один перегруженный человек в кабине, выполняющий все 3 работы 🙂