Давайте посмотрим на это с двух точек зрения-Во-первых, что нормально в 61.113 (в основном «никакой компенсации, кроме пропорционального распределения расходов» при работе в качестве частного пилота).

FAA имеет невероятно широкую интерпретацию «компенсации» — основополагающее мнение адвоката-это интерпретация Джозефа А. Кирвана , и если вы ищете мнения адвокатаKirwan, вы найдете кучу дополнительных мнений, ссылающихся на него.
В основном Кирван и другие мнения утверждают, что получение чего-либо ценного является компенсацией.
Это может включать:

• Деньги, очевидно.
• Бесплатно или со скидкой топливо / масло
• Бесплатная еда
• Жилище
• Регистрация времени полета (Если вы не несете ответственности за эксплуатационные расходы самолета)
• Получение организатором пособия (обычно денег) (благотворительность)
  (Weybrecht, 2010 — если они получают поездку в обмен на пожертвование или плату за посещение, это 91.146)
• «Ценная Добрая Воля»
  (Опять же, в Вейбрехте сверху — так что да, если вы куда-то летите, и они «должны вам», это может быть нарушением .)

Там действительно почти ничего, что вы можете сделать под 61.113, кроме летать где-то за стодолларовый гамбургер и разделить стоимость газа (под FARs вам даже придется заплатить свою пропорциональную долю гамбургера) — это очень ограничительно.

Теперь давайте посмотрим на 91.146 — как DJClayworth отметил, что это в основном делает это выкроить небольшой набор исключений, позволяющих общественных групп и благотворительных организаций, которые имеют дружелюбные пилоты предложить «самолет едет» в обмен на пожертвование без нарушения фарс (рискуя дружественного пилота сертификат, и возможный гнев ФАУ на организатора).

Есть много ограничений (например, требование 500 часов, требование, чтобы рейсы были «без остановок, начиная и заканчивая в том же аэропорту, и в пределах 25 миль от аэропорта происхождения», предел возмещения пилота, являющегося «пропорциональной долей расходов», и уведомление местного FSDO).

FAA хочет в основном убедиться, что пилоты не летают тоннами этих благотворительных рейсов каждый год, чтобы в основном строить время, и что благотворительные организации не работают де-факто воздушные туристические компании в соответствии с исключениями 91.146.

Так каков же ответ на ваш вопрос?

В основном, если организация получает пожертвования/вступительные взносы / лотерейные поступления и т. д. в обмен на эти полеты операция подпадает под 91.146 (потому что благотворительность получает компенсацию-пожертвование).

Это в основном сводится к тому, получает ли кто-либо компенсацию, а не только пилот.

Если вы просто даете людям поездку, без оплаты благотворительности или себя, то 14 CFR 91.146 не будет применяться.

С другой стороны, если они платят благотворительность за полет, даже если вы не принимаете компенсацию, полет сдается в аренду, и применяются правила 91.146.

Если есть какие-либо вопросы, FAA, скорее всего, «соединит точки» между благотворительным взносом и последующим полетом, даже если цель пожертвования не была четко указана в отношении поездки на самолете. Они очень смутно видят, что пытаются обойти такие правила.

Насколько я понимаю, вопрос не в том, получает ли пилот компенсацию или кто-то еще, например, владелец самолета или человек, продающий гамбургер. Проблема в том, что» пассажир платит что-то » или отказывается от чего-то ценного, чтобы быть в полете; и когда пассажир платит за рейс, в глазах FAA, они должны иметь большую гарантию безопасности FAA. Вот почему теперь есть минимальное время полета (500) частного пилота, чтобы летать на этих рейсах.

Мы всегда склонны думать о компенсации в обратном направлении, как с точки зрения пилотов. И мы делаем это, потому что мы, пилоты, хотим знать, в порядке ли «мы», когда перевозим пассажиров. Но на самом деле FAA беспокоится не столько о нас, сколько о пассажирах; и видеть их (FAA) обязанности по отношению к ним, их безопасность и их ожидания, когда они расширили ценность (деньги, подарки, даже добрая воля) для полета, даже если это просто поездка радости или поездка на сайт, или поездка, чтобы получить гамбургер (который действительно поездка, чтобы полететь, конечно).

Только представьте себе ситуацию, которая, вероятно, произойдет много, если фарс позволит, где свежеиспеченный пилот, скажем, только 90 часов TT, и все желание в мире, чтобы осуществлять и продемонстрировать свою новую привилегию всем, кто был готов, предложил летать благотворительные рейсы для своей церкви. Теперь представим себе вероятные ожидания и предположения тех, кто «сделал пожертвование» церкви (читай оплачено), чтобы получить рейс. Эти люди, как ожидается, ничего не знают об авиации, сертификации пилотов, ежегодных проверках 100 hr или даже о том, что заставляет самолет летать в первую очередь. Как вы думаете, они ожидают, что их полет будет пилотироваться свежеиспеченным, все еще боящимся остановить самолет, пилот?

Глядя на это таким образом, перспектива FAA немного более ясна в моем сознании. Мы всегда должны чувствовать себя более ответственными, когда перевозим пассажиров-сыновей и дочерей, матерей и отцов, друзей и близких. И мы должны признавать и чтить их ожидания, когда они доверяют свою жизнь полету с нами. Мы также должны понимать, что если они невольны и в каком-то смысле платят нашим пассажирам, которые, возможно, не знают нас и наших навыков от убийства топором, что они, вероятно, по крайней мере, ожидают, что FAA имеет спину.

Многие люди неправильно поняли 14 CFR 91.146.

Ключ должен начинаться с (b), который не накладывает ограничений, а скорее говорит по существу, что «если выполняется куча условий», то определенные требования частей 119 и 120 не применяются. Другими словами, если выполняются определенные условия, то некоммерческий пилот может выполнять операции, эквивалентные 91,147, согласно 91,146.

Если, однако, эти условия не выполняются, все, что означает «в», означает, что пилот не освобождается от обязательств по частям 119 и 120 [как правило, требуется сертификация коммерческого пилота и либо LOA для 91.147, либо другая сертификация, например, для части 135 ops].

В зависимости от того, предоставляется ли компенсация не пропорциональным образом, полет может быть частным пилотом, как обсуждалось выше, и подчиняться только нормальным ограничениям (общая цель среди всех пассажиров, только пропорциональные расходы) или если коммерческий пилот осуществляет одобренную операцию LOA 91.147.

Если, однако, пилот решает соответствовать дополнительным критериям b1-b11 и следует (e), то компенсация от благотворительного события может быть получена так же, как это возможно во время 91.147 операций-и с подобными ограничениями полета (25sm, без остановок) только с более высокой квалификацией пилота (500hrs) и эксплуатационными ограничениями (одобрение FSDO и ограниченное количество раз в год).

Подумайте о 91.146 как о единственном способе, которым пилот, не имеющий коммерческого сертификата, может быть оплачен больше, чем пропорциональная доля, эквивалентная полету 91.147, но должен иметь намного больше часов и ограничений ops.